5月28日，比亞迪發布了第五代插混技術DM 5.0，搭載的代表車型是比亞迪秦L。

秦L 起售價9.98萬元，比起售價7.98萬元的秦PLUS DM-i榮耀版略貴一些，但配置更高了。

首先是續航更長，秦L滿油滿電續航可達2000公里。
其次是尺寸更大了一圈，秦L與秦PLUS相比，相當于從A級車到了B級車，大了一個型號。

最后是能耗綜合來看更低了，百公里電耗方面秦L提升了5%，WLTC油耗方面，秦L 百公里油耗為3.8升，比秦PLUS 的4.6升降低了17%；發動機熱效率方面，秦L比秦PLUS提升了6%。

 

這樣的配置和價格一經問世，不少友商對此表示強烈質疑，引起了廣泛的討論。

然而，友商們不要不服氣，從實際效果來看，比亞迪的產品戰略和營銷策略又給友商們上了一課。

如果按照友商“老老實實”的配置，去掉17升的油箱容積，那么綜合續航大約只有1200公里了，哪里會有現如今如此炸裂的效果？

如今，比亞迪秦L滿油滿電續航2000公里，甚至都已經引爆了海外輿論，其中，在剛剛對中國汽車加征100%進口關稅的美國，不少網民甚至流下了羨慕的口水，他們說：“BYD的真實含義其實是be your daddy。”

要知道，營銷的目的不是掏心掏肺，而是占領用戶心智。你的掏心掏肺，在營銷領域其實就是沒心沒肺。沒錯，吹牛，要趁早。第一個吹的是牛，后邊再跟著吹的就是傻。

熱鬧看完了，但我們仍需看得更深入一些，基于此，本文試圖闡明兩大問題：

1、比亞迪的戰略到底是什么？

2、插混將對中國汽車市場產生怎樣的影響？

比亞迪的戰略，就是成為新能源時代的豐田

2024年春節剛過，比亞迪75%的車型降價超過了10%，發起了一場前所未有的“榮耀版798”降價攻勢，再疊加最近9.98萬元起的DM 5.0產品，我們不難發現，比亞迪決心把性價比直接拉滿了。

而拉滿的目的很簡單，就是促進銷量，直接通過規模的擴大換來更低的生產成本，沒錯，直接把自己的拳頭產品砍到“虧錢”的做法，非常激進。

讓比亞迪如此“激進”的核心原因主要有兩點：

第一，比亞迪的目標是搶占主流家用市場，目標是成為新能源時代的豐田，這對于規模增長的需求非常高。

如果我們簡單梳理一下比亞迪的產品線就會發現，比亞迪的DM-i插混技術，就是專門針對10萬到20萬元這個份額最大的家用車市場來的。這個級別的車，通常是家庭的第一輛車，客戶要求里程長、性能好、成本低，比亞迪的插混，完全可以平衡這個需求。

今年3月，在比亞迪的一場內部溝通會上，王傳福表示，要調動技術和產業鏈上的優勢，用3年的時間打一次“解放戰爭”，將新能源的滲透率拉到全新的高度，帶來汽車市場的全面解放。

比亞迪再次加大了攻勢，將“油電同價”升級為“電比油低”，而面對比亞迪的強大攻勢，合資車企也只能咬牙跟進，經典軒逸、雷凌都將自己優惠提升到4.8萬元。

 

在巨大的壓力下，越來越多的合資品牌經銷商被突破盈虧均衡點，甚至直接站出來抵制車企，提出了共同應對比亞迪壓力的商務要求，避免合資品牌的銷售生態遭到嚴重打擊。

這還只是其中一個細分市場，我們可以想象，隨著DM 5.0車型的全面上市，比亞迪已經在整個主流市場區間點燃了戰火。

比如，中型轎車市場由秦L和海豹來單挑凱美瑞、雅閣、邁騰等產品；

小型SUV市場，由元PLUS挑戰繽智、XR-V；

在緊湊級SUV市場，由宋PLUS來挑戰哈弗H6、CR-V、RAV4等車型。

如今，比亞迪如同一臺強大的絞肉機，讓無數友商膽戰心驚。

第二，如果想要徹底扭轉合資品牌主導中國汽車市場利益分配格局，現階段，性價比是最有力的武器。

在比亞迪如日中天的背后，還潛藏一個殘酷的事實——盡管自主品牌借助新能源的東風快速崛起，但是目前自主品牌在豪華市場的份額依舊不盡如人意，自主品牌要想從主流走向豪華，必須通過高強度的價格戰來重塑整個行業的分配機制。

根據相關數據顯示，在新能源大潮之下，奔馳、寶馬、奧迪、路虎這樣的豪華品牌不僅銷量沒怎么受到沖擊，還保持了超高的單車成交均價。

所以，比亞迪的戰略很簡單，先用新能源技術優勢打造出產品力足夠強悍的車型，通過不斷降價，徹底摧毀合資品牌的城池。為了優先在主流市場打垮合資品牌，不惜暫時空出長期被海外車企霸占的高端品牌市場。

換句話說，比亞迪是以大魚吃小魚的方式，鞏固自己在主流市場的份額和盈利能力。然后才是通過騰勢、方程豹、仰望這些高端品牌，去沖擊豪華品牌乃至超豪華品牌市場。

插混時代降臨，敲響了誰的喪鐘？

如果要真正理解比亞迪插混，乃至中國自主品牌崛起的產業邏輯，還是要回到2011年左右那個時間段，中國汽車市場從2011年開始增速放緩，存量博弈成為主流，外企大量進入，導致競爭加劇，極大地壓縮了自主品牌的生存空間。

面對著疲軟的市場和外資企業的激烈競爭，自主品牌四巨頭，吉利、比亞迪、長城和奇瑞，各自選擇了不同的道路。

吉利收購沃爾沃，深度嵌入世界燃油車產業鏈，曲線提升技術和品牌價值。

長城走大單品戰略，干脆放棄轎車，專攻SUV。

奇瑞則在燃油車上走技術流路線，硬剛發動機和變速箱。

比亞迪選擇放棄燃油車，專注插混和純電的新能源路線。

從目前來看，在海外市場，奇瑞路線最成功。而在國內市場，比亞迪路線最為成功，其產品譜系依靠插混+純電形成合力，干掉了大眾、豐田、長城、吉利、長安等一眾對手，中國自主品牌的產品賣到 20萬元以上，不再是遙不可及的夢想。

 

現如今，比亞迪對產業鏈的垂直整合，和DM-i單檔構型的低成本，共同構成了比亞迪的競爭力，并帶動插混路線壓倒純燃油和純電的發展勢頭。

2024年4月，燃油車正在經歷一場嚴重的大衰退，當月燃油車銷量85.8萬輛，同比下跌22.0%；1月到4月累計銷量391.6萬輛，同比下跌3.4%；合資品牌遭到重創。

而且綜合2024年1月到4月的數據，我們不難發現，2024年插混迎來了更大規模的爆發式增長。

純電滲透率21.8%，23年全年為22.7%——下跌了0.9 個百分點；
插混滲透率11.1%，23年全年為8.0%——上升了3.1個百分點；
增程滲透率4.3%，23年全年為2.9%——上升了1.4個百分點；
這組數據說明了，不僅燃油車在面臨大衰退，而且純電的增速已經遠遠低于新能源的平均增速了。

基于此，比亞迪的第五代插混技術DM 5.0，至少對中國汽車產生以下重大影響：

第一，大家開始把研發重點轉向比亞迪的插電混動路線，尤其是合資品牌。

2024年3月，上汽通用總經理莊菁雄就宣布，上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強插混”，并提出了“插混2.0時代”的口號。

在上汽通用之前，上汽大眾、一汽-大眾、東風日產等合資企業已經宣布加大PHEV的投入，在中國本土研發全新的PHEV產品。典型的例子就是別克GL8和雪佛蘭探界者PLUS都將采用插混車型。

 

第二，新能源市場的主導權，已經從純電轉向插混。特斯拉和造車新勢力的生存壓力將進一步擴大。

不知道有沒有人注意到這樣一個問題，那就是比亞迪為什么在插混產品上“套用”純電新能源產品最關心的里程數字呢？原因其實就在謎面上——比亞迪希望用DM技術路線一統中國新能源江湖。

根據《新能源電動汽車消費與公共充電樁使用情況調查報告》顯示，只有25%的消費者“自家安裝了充電樁”。

消費者總是“既要、又要、還要”，許多人內心的真正訴求是“想用便宜又高性能的大電池”和“并且又不想花太多時間補電”，但是目前的技術和補能網絡，根本無法滿足這樣的需求。

具體來講，為了追求長續航、純電車型不得不把電池越裝越大，但無論是800V平臺高壓快充，還換電路線都不行。

就拿堅持換電路線的蔚來汽車來說，其2500座換電站如果按照每座200萬元的建設費用計算，整個換電網絡的建設費用就高達50億元。但即便這樣的投入，換電站的密度相對于傳統加油站仍是“九牛一毛"——全國加油站為10.58萬個，而蔚來的換電站還不到3000個。

 

其他新勢力品牌從去年開始熱炒800V平臺，他們嘗試從“快速充電”的路徑來解決補能問題。雖然單個充電站的建設費用比換電站少了許多，但想要實現所有用戶“隨來隨用"“隨插隨滿功率”依舊是個天方夜譚。

數據已經顯示，純電的增量正在大幅下滑，而比亞迪的DM5.0發布會甚至已經提前宣告了，2024年新能源主流市場的爭奪還將在插混戰場中展開。也就是說，新能源市場的主導權，已經從純電轉向插混，也就從20萬到30萬的純電市場，轉向20萬以下的主流市場。

造車新勢力由于沒有燃油車時代的技術積累，基本不可能解決決發動機和變速箱的問題，要么投向增程，比如理想，要么死守純電，比如特斯拉、蔚來和小鵬，但隨著自主品牌與合資品牌對“插混路線”的不斷押注，一定會讓特斯拉和造車新勢力的生存壓力將進一步擴大。

總結來看，在未來，中國汽車市場的結構還將進一步變化：一方面，燃油車市場加速萎縮，打贏價格戰的概率越來小；另一方面，由于無法在短期內實現的充分方便和廉價的補能手段，純電新能源車消費必將大幅萎縮。最終，性價比拉滿的插電混動車型必然會獲得更多消費者的青睞。

更糟糕的是，國內汽車市場目前仍處于一個高度“供過于求”的狀態，許多主機廠的產能利用率甚至不到50%。在“買方市場”疊加技術變革的市場基調下，“卷”是唯一的出路。而對于當前在產品和規模上占據先發優勢的比亞迪來說，“比卷更卷”“卷上加卷”則不是一個貶義詞，而是當下最正確的戰略，但對其它品牌，尤其是造車新勢力來說，如此內卷的環境，他們是否還能生存下去將是一個可怕的疑問。