在世界市場一路高歌猛進的中國電動汽車，再度受到了阻礙。

日前，歐盟委員會發表聲明，正式對中國電動汽車加征高額關稅，在原先10%的征稅基礎上再加碼，比亞迪增加17%，吉利汽車增加20%，上汽增加38%。其余包括一汽、長安、華晨寶馬、特斯拉、蔚來、小鵬等在內的13家公司將被征收21%的加權平均關稅。而就在不久之前，美國剛剛宣布對中國的電動汽車加征關稅從25%提高到100%。

 

關于加征關稅這件事，其實并不令人意外，此前歐洲智庫構榮鼎集團曾預測，歐盟即便對中國汽車加征關稅也不會超過19%，因為這是當前全球懲罰性關稅的平均數。

結果沒想到現實竟然如此瘋狂，先是美國，再是歐盟，對中國電動汽車的抵制已經肉眼可見。

但在筆者看來，盡管歐盟通過加征關稅的方式限制中國車企，但卻顯然已經無法阻擋中國車企進軍海外的腳步。

“難以突破的高墻”

為什么說歐盟電動車市場對我們來說是“難以突破的高墻”？

了解這個問題之前，我們要先搞清楚中國新能源汽車接下來的發展路徑，用一個詞形容就是“內外兼顧”，用一句話概括就是“在國內市場打敗合資，在海外市場重新建立市場格局”。

要知道，由于中國汽車工業起步較晚，早期的中國車企在技術、制造、研發等領域跟外資車企有著不小的差距，這也就導致了中國擁有世界上最大的汽車市場，但是國內的大多數市場份額卻在長期以來都被合資所壟斷。

直到新能源汽車時代來臨，電動汽車迎來了爆發，自主品牌才找到了機會點，開啟對合資品牌的彎道超車。

在2022年初，由于疫情影響，南北大眾、上汽通用等等合資車企由于缺芯潮、上游原材料斷供等問題導致產銷受到重大影響，自主品牌的份額也正式跨過50%。

 

然而在當時，很多人認為這只是疫情帶來的“黑天鵝”，并非正常的市場反饋，直到2022年9月份，疫情得到緩解之后，自主品牌的份額卻依然超越了合資，人們才意識到了一個事實，在常態市場中，自主品牌的市場份額也可以做到碾壓合資。

在之后的2023年，自主品牌的銷量占比再次超過50%，徹底搶回了合資手中的市場主導權。

再看國外市場，中國作為市場上首屈一指的工業強國，是世界上工業門類最齊全的國家，在汽車領域，向全球范圍輻射已經是必然之舉。

過去的幾年，日本霸占著全球第一汽車出口大國的稱號，因為日本的本土市場，根本撐不起日系車的銷量，豐田、本田、日產等主流日系車企的主要銷量全部集中在海外，尤其是中、美、歐三大市場，但到了2023年，中國汽車出口達491萬輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

 

由此看來，2023年對于中國汽車產業來說，是一個關鍵的節點，不僅在國內市場實現了自主品牌的份額首次超越合資，也在海外市場成為全球第一大汽車出口國。

這也就是筆者所說的“內外兼顧”。

那么，為什么說歐盟電動車市場對我們來說是“難以突破的高墻”呢？

這就要引申到第二個問題，中國汽車工業如此強大損害了誰的利益？

答案顯而易見，美、歐、日系車企。

在中國本土市場，屬于中國的自家地盤，我們實現自主超越合資，尤其是在新能源汽車領域，合資是拼技術又拼不過，打價格戰又打不動，并沒有過多的辦法干涉。

但是現在的情況是，我們已經成了世界第一大汽車出口國，并且海外布局仍在不斷擴大，部分海外地區的市場格局正在重新建立，尤其是本次加征關稅的歐洲，2023年的汽車銷量超1000萬輛，已經成了大多自主品牌電動汽車的出海圣地，勢必會影響歐洲本土汽車產業，這顯然是他們無法接受的。

 

而美國則更加離譜，在前段時間對中國太陽能電池、電動汽車、計算機芯片和醫療產品等一系列商品加征關稅。其中，電動汽車加征關稅從25%提升至100%，動力電池關稅從7.5%提升至25%，電池零部件關稅從7.5%提升至25%。

由此看來，這些本土汽車產業實力強勁的海外市場必然會成為“難以突破的高墻”，加征關稅既可以看做是他們對本土汽車產業的保護，也可以看做是一種面對中國汽車出海大勢的無能狂怒，是一種恐懼的具象體現。

因為你強，他們只能怕你。

畢竟中國汽車產業在過去的幾年內，已經憑借強大的技術積累和產品能力走出了了“內外兼顧”的路徑，而外資品牌，顯然無法在公平的競爭環境中，贏下沒有硝煙的戰爭。

“妥協”且“強硬”的應對之法

正因為有了這些“難以突破的高墻”，才導致中國電動車沒有在美國市場展開實質性銷售，日本汽車市場也難以進入，如今被視為出海圣地的歐洲市場也筑起了“高墻”，導致許多中國電動車企陷入了一個尷尬的境地。

要知道，中國本土汽車市場現如今已經非常“內卷”，許多車企都面臨著電動車盈利困難的現狀，但是又不得不卷，因此很多車企將海外市場視為發展的必經之路，甚至希望通過海外的盈利來反哺國內。

然而隨著關稅的增加，許多車企也宣布告別了部分海外市場的野蠻生長。在這種情況下，中國車企的出海之路該何去何從？

主要有兩種模式：“妥協”和“強硬”。

先看偏妥協的方式，最簡單的辦法就是改道，這些本土汽車產業實力強的市場加征關稅，那我們就重新選擇新的出海圣地。

在迅速擴張的海外市場中，很多出口量都是由非發達國家所貢獻，在這些市場中，并沒有強勁的本土汽車產業。除此之外，中國通過一帶一路政策，會帶動部分海外地區人群的購買力，也會讓他們對中國汽車、手機產生購買意愿，所以對中國電動車的進入也會更加友好。

第二種妥協的方式就是在海外建廠，在談判后與當地達成一致，進入發達國家市場，以避開關稅限制。

 

然而，就算投資建廠，因為其所用的原材料必然大多數來自歐洲本土，這勢必會帶動大量歐洲本土下游產業的發展與就業，卻會讓渡一部分利益，并且國際局勢變幻莫測，誰也不知道當地會搞出什么離譜的操作。

至此，就引出了另一種“強硬”的模式。也就是反向增加關稅，前段時間歐洲中國商會發表聲明，表示中國或將對發動機排量大于2.5L的進口汽油轎車和SUV加征臨時關稅，其稅率最高達25%，很多人認為這是對歐美對中國新能源汽車加征關稅的反擊。

畢竟中國是世界上最大的汽車市場，歐美廠商的汽車顯然無法放棄這一汽車市場，所以你加我也加，看大家誰能耗過誰。

《周易·系辭上》中提到：“過剛易折，過柔則靡。”妥協和強硬都不是最好的辦法，而中國目前選擇的方式是“妥協”且“強硬”，企業方面選擇改道、投資建廠等方式慢慢發育，逐步擴大海外市場份額，國家層面則可以選擇加征關稅的方式，幫車企撐腰，這是最合理的方式，也是最能體現中國人精神的方式，能屈能伸，方為丈夫。

另一方面，中國車企在出海多年的歷程中，已經積累了豐厚的成果，而對于歐洲本土市場來說，中國電動汽車也有著絕對的優勢，無論是在技術上，還是在設計上，都精準打擊著歐洲用戶的需求點，這也是歐洲市場在過去成為中國車企出海圣地的重要原因，也就是“有需求才有供給”。

 

并且在加征關稅之后，許多出口歐盟的國產車型或將面臨提價，進口中國的汽車需求的正在減弱，所以最后到底是歐洲的消費者先熬不住呢？還是不肯放棄中國市場的歐洲車企熬不住呢？

由此可見，本次中歐的博弈，實際上拼得還是誰的產品更硬，誰的血條更厚。然而對于走出“內外兼顧”路徑的中國汽車產業來說，顯然已經立于不敗之地。