真的別再用方程豹豹5玩越野了，就算是它能越野穿越，但是越野穿越跟硬派越野還是有一定區別的。而至于它不能越野的最大的問題就是——解耦四驅，今天知嘹汽車用一文徹底說清到底解耦四驅適不適合越野。

 

上個月月初長城魏建軍公開表示，解耦四驅不能用在越野上，很快就引起了爭議，有人把純電奔馳大G、礦上用的純電運輸車拿出來舉例，這些車輛可能會面臨的越野路段都比方程豹豹5要復雜，怎么非要唱衰國產比亞迪？

 

并不是唱衰，而是真的為所有用戶的生命安全考慮。解耦四驅的工作原理是讓四輪能夠獨立旋轉，這樣在面對不同路面情況時都有附著力，意圖以此來提升越野能力。可是電動機驅動的車輛卻因為電動機的特性而導致輪端轉速跟大扭矩密不可分。

 

在通過越野路段、爬坡、交叉軸等情形時，我們需要的是“大扭矩”的輸出，但是要求“低速”。具體的原因跟輪胎附著力有關系，當輪速越低的時候，輪胎的附著面就越大，所獲的牽引力和摩擦力也就更大。而高扭矩則是為了在這種輪速下通過復雜的路段。

 

可是電驅動解耦四驅車輛由于沒有檔位，也就是說電機轉多塊，通過傳動裝置的一部分損耗后作用到輪上多塊，車就想跑多快，想獲得大扭矩只能再進一步提高轉速。于是就出現了方程豹豹5“硬撓”著上坡的情景，也就是越野人嘴里說的“拉煙”。

 

但注意，這并不是越野電車會出現的問題，如果將那些傳統燃油硬派越野在解耦后，扭矩大、轉速升高也會出現這種情形。關注越野多的朋友都會發現，在一些爬坡挑戰、交叉軸挑戰時，所有的車都是慢悠悠“拱”上去的，而不是“快”著撓上去的。

 

車速快就意味著輪速快，而“快”在越野中是大忌。我們假設一個情景，如果目前車輛轉速輪速都很快，但是車輛并沒有動，那原因就是由于附著力不夠，車輛暫時遇困，可如果這時候輪胎突然攀上了一個附著力呢？那車輛的結果只有一個——竄出去。

在平路都很危險的“竄出去”，如果到了越野那種復雜的路段上，只會更加危險。

而方程豹豹5的打造，其實背后也有比亞迪的“揣著明白裝糊涂”。2023年10月，比亞迪受邀參加了一場“新能源越野車整車架構與性能需求研究”的會議，在這場會議上明確表示，“現階段越野車型中P2混動仍為最佳動力方案”。

 

明知道是P2混動電機為最佳方案，可是比亞迪還是在11月發布了方程豹豹5，使用解耦四驅的技術路線。檔位是成了混動越野車和純電越野車不能真正越野的真實原因，以純電奔馳大G舉例，其搭載了一個低速檔位，可以用傳動齒比來降低電動機到車輪上的速度，礦卡也是一樣。

 

可無論是三十萬左右的方程豹豹5還是一百多萬的仰望U8，一個用的是E- CVT無級變速，一個用的是電動車單速變速箱，對高扭矩下輪速的降低絲毫沒有作用。

所以不光是針對比亞迪的車型，市面上所有用解耦四驅且不提供檔位差異的硬派越野車都不適合用來真的越野，別拿生命當兒戲。