截止6月18日收盤，與華為賦能聯合造車的賽力斯股價大漲超過8%，順利突破百元大關，單日總市值超過1515億元，登頂國內造車新勢力市值第一名。
    反觀理想汽車在港股卻是極為慘淡，同日低開低走，股價下降3.07%，總市值約1510億港元，按照港元與人民幣9:10兌換比例計算，賽力斯市值已經大幅反超理想。
    一進一退之中，國產新勢力“一哥”悄然易主。
    從無名小輩到新王登基，賽力斯僅用了不到半年時間。那么，在這半年時間里，賽力斯到底做了哪些事，實現逆風翻盤并直接獨領風騷的呢？相信大家非常好奇。
    問界新M7：打響翻身仗，以量取勝
    回顧賽力斯在國內新能源賽道的崛起之路，必須承認一種現象就是“華為在前，賽力斯在后”，不論在用戶運營還是品牌輿論場層面，賽力斯基本很少發聲，只管把車生產制造好，剩下的交給華為就對了。
    但事實證明，華為也并非戰無不勝。2023年上半年，22款問界M5和丑聞加身的初代M7銷量持續萎靡，7月和8月總交付量均在千臺以內，導致問界品牌陷入生存泥潭，連帶賽力斯集團股價走到近半年歷史最低點，僅30出頭。
    不過，從下半年起，華為和賽力斯正式吹響反攻的號角。華為ADS2.0智能駕駛和HarmonyOS4智能座艙更新發布，問界M5智駕版率先上市，銷量漸有起色，賽力斯股價一路上升，逐步突破70元；10月份，問界新M7徹底打贏翻身仗，憑借“提高配置+7萬元售價暴降”讓賽力斯短時間內便收獲大量訂單，在華為Mate旗艦手機的持續引流下，問界新M7訂單增長呈現出不可阻擋之勢。
    伴隨問界新M7的強大勢能，賽力斯股價此時達到歷史最高峰，首次逼近百元。不過，盡管此后新M7持續火爆，產能一度逼近極限，幫助問界月銷量反超理想登頂國內新勢力第一，但是賽力斯股價卻意外不進反退，一路下滑反復波動，最終在今年2月份左右重回50～60元。
    從M5智駕版起勢到新M7爆火，問界品牌以最快速度走出困境，賽力斯市值也隨之迎來高峰。但是很明顯，此后的股價持續回落，也證明賽力斯并未真正實現新生。
    銷量起死回生，利潤卻停滯不前
    造成賽力斯股價與銷量成反比下降現象的原因也很簡單，那就是問界新M7的以價換量策略并沒有得到股市長久認可。
    問界新M7以24.98萬元震撼起售價上市，以破釜沉舟之勢幫助問界品牌解決了銷量問題，但是車價大幅降低便意味著賽力斯犧牲掉了更多的利潤。從今年1月份賽力斯公布的2023年業績報告看到，去年全年營收預計355～365億元，同比增長4.09%至7.02%，扣非后凈利潤虧損46億元到50億元，同比2022年的42.96億元虧損進一步擴大。
    車賣的更多，凈利潤虧損反而更大，很顯然這對于股價而言是種不好的信號。
    更要命的是，邁入24年以來，理想等直接競爭對手也針對新M7展開反撲動作，全新上市的理想L6直接拿出相同的24.98萬元起售價格，倒逼問界新M7在4月份再次主動降價2萬元。
    這讓問界新M7的單車利潤率進一步降低，甚至有可能賣一輛虧一輛。與此同時，為了在國內嚴重內卷的新能源市場穩住銷量大盤，24款問界新M7也采取和新M7相同的“降價增配”上市策略，將以價換量貫徹到底。
    如果照這樣的劇本走下去，問界的銷量當然還是一如既往地好，但賽力斯的股價顯然不會出現今日的百元新高。
    此時，真正的“關鍵先生”來了，它就是問界M9。
    50萬元不分車型銷量第一，問界M9創造奇跡
    如果僅在20～30萬元中高端市場站穩銷量第一，那顯然不足以支撐賽力斯成為國產新勢力“一哥”的實力。只有在真正超高端市場展現出絕對統治力，賽力斯才能夠證明自己。
    問界M9就是賽力斯的掌上明珠，以平均超50萬元的單車價格拿下同價位區間不分車型的銷量第一，首次創造了50萬元以上國產車型的銷量奇跡；首次在該價位實現國產取代BBA豪華產品的巨大統治力；
    據余承東對外表示，上市3個月，問界M9累計大定突破7萬輛，在現在的6月份，問界新M9有望月交付1.6萬～1.8萬臺。
    問界M9的賣爆，是賽力斯市值“新王登基”最直接的催化劑。因為一輛平均售價超50萬元的車能夠賣到每月萬臺以上，即便按照目前7萬大定數量計算，它也將為華為和賽力斯帶來至少約百億毛利潤，這遠高于問界新M7和新M5等其他車型之和。
    和中國智能手機市場相似，中低端決定走量，高端決定品牌和利潤。在國內新能源市場蓬勃壯大的這幾年里，50萬元以上超高端市場只有問界M9做到了真正的成功，這背后固然是華為的功勞最大，但對于賽力斯而言，也向大眾證明當年全面擁抱“華為”的決定，是多么的正確。
    因此，賽力斯市值再度突破百元大關，登頂國產新勢力之首，也不過是其付出應得的回報。