就在各家拎著自己的一季報滿是哀聲一片之時，長城汽車直接亮出同比增長1752%的凈利潤，對著友商們當頭一棒。428.6億元的營收，卻有著32.3億元的凈利潤，這個事，連正處于高速發展階段的比亞迪都不敢奢望。稍加深究后，有幾個情況值得一說。

 

一個季度32.3億元的凈利潤，非同小可。網絡上盡是質疑之聲，有人直指“補貼”二字。

查詢長城一季報可發現，其一季度收到的補貼金額為6.21億元，若是剔除這部分，那么長城一季度的凈利潤則為26.09億元。這一無成本的收入來源，占據長城整個凈利潤的19%。

 

對比長城友商再看看。一季度，比亞迪凈利潤45.7億元，補貼金額8.65億元，占比為19%，和長城相等；賽力斯凈利潤2億元，補貼金額0.73億元，占比為36.5%；江淮凈利潤1.05億元，補貼金額1.07億元，占比超過了100%；長安凈利潤11.58億元，補貼金額9.96億元，占比86%；廣汽凈利潤12.2億元，補貼金額4.86億元，占比39.8%；上汽凈利潤27.1億元，補貼金額6.62億元，占比24.4%。

 

結合以上數據，可知長城一季度所收到的補貼金額并不多，準確地說占據一季度整個凈利潤的比例并不高。況且，最為關鍵的是長城一季度的新能源汽車累計銷量為59182輛，月均2萬輛，雖算不得出色，相對某些銷量偏低但又拿了較多的補貼的車企來說還算不錯。所以，如若說長城是因為拿到了補貼偏多，凈利潤得以實現1752%的增長，有失偏頗。

 

再看長城一季度的產銷，有點意思。一個是，無論是產量還是銷量，都實現了不錯的增長，尤其是累計銷量為27.5萬輛，同比增長25.11%，一個是皮卡業務出現了10.9%的下滑，專注于新能源的歐拉品牌出現了15.41%的下滑。

相反的是，哈弗品牌增長25.53%，魏牌增長182.34%，坦克品牌增長103.16%。

 

跌與增之處，這里有個明顯的區別是，皮卡、歐拉都是價格偏低的品牌，業績雙雙攜手走下坡路，魏牌、坦克都是價格在30萬左右的品牌，業績卻雙雙攜手往上走，再有哈弗，處于兩者之間，雖有增幅，但不高。

 

需注意，2023年長城的單車平均售價超14萬元，而今年一季度則達到了15.6萬元。有此提升，全賴長城的高端車型銷量佳，當然客觀地說，魏牌的體量偏小，一季度累計銷量僅有9608輛，去年同期則為3403輛，故而才可達成182.34%的增幅；倒是坦克品牌含金量極高，一季度累計銷量49184輛，同比增長了一倍，而且關鍵的是，坦克300屬于銷量支柱，但后續推出的坦克400 Hi4-T、500 Hi4-T乃至售價超過40萬元的700 Hi4-T都表現頗佳，助力長城邁向高端化。

低端不行高端行——如此形容長城的一季度，挺貼切。

 

在長城的身上，有一句聽著熟悉的評價，即“叫好不叫座”。屬于馬自達的專用梗，沒曾想轉移到了長城這邊，口碑確實如此，質量好、技術優，相對于混亂的產品結構、令人不解的品牌策略、頻繁的人事變動，有著明顯的反差。

 

2023年，長城全年銷量123萬輛，其中，海外銷量31.6萬輛，占比25.7%；今年一季度，長城銷量27.5萬輛，海外銷量9.28萬輛，占比33.7%，且值得注意都是，去年一季度海外銷量僅有5.2萬輛。

國內的車企中，能夠做好海外業務的，或者說海外銷量占整體銷量偏高的，除了奇瑞、上汽，還有長城，而且長城一季度海外銷量同比提升了56%，給同比增長1752%的凈利潤，做出不小的貢獻。

 

兼顧了海外業務的哈弗、長城皮卡、歐拉，刨掉這部分銷量的話，在國內確實表現不太亮眼，況且長城亦大力向新能源轉型，這般情況下，大家的關注無疑會集中在魏牌和坦克品牌身上。更甚的是，由于魏牌用上了長城汽車董事長魏建軍的姓氏，意義重大，該品牌表現不佳，必然會把“叫好不叫座”的影響放大。

 

通篇分析下來，可知長城一季度凈利潤32.3億元，實現1752%的同比增長，在于海外銷量的增長以及高端車型表現給力。若非要說上一兩點遺憾，那就是受眾更廣的哈弗品牌，不復以往般強勁，頗有點英雄落寞之感。

不過，人往高處走、水往低處流，單車平均售價逐步的提高，證明長城邁向了高端，并不斷攀登。魏建軍近期頻頻露臉，估計也希望一改“閉門造車”的形象，把這些成績讓更多的人看到。