上汽集團一季度凈利潤27.14億元，同比降低2.48%；廣汽集團凈利潤12.2億元，同比降低20.65%.......。盡管仍不少車企尚未公布2024年一季度財報，但上汽、廣汽作為國內大型車企，凈利潤下滑，足見價格戰對車企的影響之大。

 

或許很多人都沒有想到，已經在去年爆發多輪的價格戰，居然會延續到今年一季度，甚至在二季度呈現出愈演愈烈的趨勢。據不完全統計，截至4月底，已有40家以上車企，超120個車系官宣降價，或優惠調整。

 

4月14日，崔東樹發文稱，今年一季度乘用車降級規模已超去年全年六成，相當于2022年降價總規模。

 

“觀戰=等死”觀念的誘導下，越來越多車企從最初的“觀戰”，漸漸變成“參戰”，“降價”儼然成為車企們應戰的主要手段。

不得不說，“降價”不僅實用，而且見效快，例如早年間的雙11、618等，都是以低價吸引用戶的成功案例。回看車圈，比亞迪秦PLUS 榮耀版下探至7.98萬元，首周訂單量便飆升至23590輛；啟源A07 真香版的加入，讓長安啟源月銷量向2萬臺邁進……

 

簡而言之，價格戰的邏輯，即低價實現或強化規模效應，從而達到優化成本的目的。無論是傳統車企，還是新勢力車企，都有機會在價格戰中“獲利”。然而，價格戰考量的是車企的綜合實力，包括資金儲備、供應鏈成本控制等。

正如上述提及的上汽、廣汽等大型車企，均受價格戰波及，凈利潤有所下滑。其中，零部件對凈利潤的影響極大。有數據顯示，上汽集團2023年扣非凈利潤100.45億元，而旗下零部件企業華域汽車扣非凈利潤達65億元，可見零部件對整車廠的影響極大。

 

反觀比亞迪，從今年開年至今，已經發起了兩輪價格戰，旗下產品價格一降再降。“任性”下調價格的背后，是比亞迪在規模效應、零部件自產自足上構建的優勢，例如比亞迪海豹自產零部件占整車零部件約75%。

一味降價的方式雖然簡單粗暴，無需任何技巧，對初級“玩家”而言，可以快速上手，但面對“群狼”時，被吞噬只是時間問題。

 

 

王傳福曾表示：“未來3～5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。”

這預示著，車圈價格戰將會是一場“持久戰”。“活下去”，對于大多數車企來說，都是一種奢望。為了在價格戰獲得最終勝利，比亞迪、奇瑞、零跑再次玩出“新花樣”。

 

5月6日，國家金融監督管理總局發布批復，同意比亞迪財險在部分省市的交強險條款和費率。長期以來，新能源車險市場都面臨著“三高”——車險保費高、出險率高、賠付率高，而比亞迪入局有望改變“險企喊虧，車主喊貴”的困局。重點是，入局新能源車險，或對比亞迪銷量帶來提振作用。

 

比如說，伴隨著車市愈發內卷，比亞迪將產品價格與保險進行捆綁，甚至將未來3—5年的車輛保費與新車打包銷售，有機會吸引大批用戶下單。盡管短期內比亞迪難以從車險中獲利，但是車險的加入，意味著比亞迪能夠打的“組合拳”更豐富，能夠獲得更多增量用戶。

參考早前特斯拉的舉措，常以保險補貼的名義達成降價的目的。在比亞迪入局新能源車險的同時，網絡上流傳出一則海報。

 

海報內容顯示，零跑、奇瑞品牌可享發票價原值回購，用戶或可以一次性拿走發票價格的等額現金。就海報信息，有媒體向奇瑞控股進行求證，但被予以否認，而星途官方尚未進行相應回復。

事實上，“保值回購”并非新鮮事，如威馬的“威馬Care+”服務、上汽大眾“ID.Care保值包回購計劃”、特斯拉“保值承諾”等。

不過，在價格戰愈演愈烈、“等等黨”不斷增多的背景下，回購計劃可提高車主對品牌認可和復購率，并對產品在二手車市場的流通價格起到穩定作用。

 

除了保值回購、入局新能源車險以外，繼3月6日十四屆全國人大二次會議提出“汽車以舊換新”后，包括吉利、比亞迪、一汽-大眾等在內多家車企，陸續推出以舊換新補貼政策。嵐圖響應速度最快，宣布推出10億元置換補貼政策，用戶置換購車最高可享50000元現金優惠。

 

“降價”花樣不斷，預示著車企在這場價格戰中，開始意識到單純依靠價格和營銷手段來吸引消費者的方式，已經逐漸失去效力，難以在競爭激烈的市場中脫穎而出。與此同時，結合部分車企的財報來看，不少車企在營收數據上疲態漸顯。

 

然而，價格戰才卷至半途，甚至是三分之一，除了威馬、高合、三菱等本身便身處窘境的車企被淘汰出局以外，還沒有車企因參與價格戰而倒閉。簡而言之，價格戰最殘酷的戰役尚未降臨，或許要在今年年末或明年上半年才能看到價格戰第一階段的成果。

 

需要注意的是，在此期間，或有更多的車企在“應戰”方式做出革新，只為吸引更多的消費者，搶奪增量用戶。