隨著新能源汽車的加速普及，用戶的消費(fèi)習(xí)慣也在隨著改變，里程焦慮開始轉(zhuǎn)變?yōu)樽非罂焖傺a(bǔ)能。作為換電模式重要推動(dòng)者之一，蔚來憑借換電模式積極擴(kuò)充朋友圈。

5月8日，蔚來官宣與廣汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同推動(dòng)建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)體系，合作研發(fā)適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務(wù)站點(diǎn)，推動(dòng)搭載統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化電池包的換電車型上市，并實(shí)現(xiàn)各自充電設(shè)施的互聯(lián)互通。

算下來，這是蔚來與第六家車企在充換電模式下牽手。換電模式上，蔚來主要與廣汽集團(tuán)、長安汽車，奇瑞集團(tuán)、江淮汽車展開合作；充電模式上，主要與吉利汽車合作；而與路特斯和合作則覆蓋整個(gè)充換電網(wǎng)絡(luò)。除此之外，蔚來還與中國石化、皖能集團(tuán)、南方電網(wǎng)等企業(yè)進(jìn)行全方位換電合作，推動(dòng)換電生態(tài)快速發(fā)展。

這意味著，蔚來投入五年多的換電業(yè)務(wù)，正在有條不紊步步落地。

蔚來喜提換電“盟主”

“蔚來的充換電業(yè)務(wù)從開始做第一天就做好了向全行業(yè)開放的準(zhǔn)備。”這句話出自蔚來汽車創(chuàng)始人李斌之口，同樣也奠定了品牌未來合作模式的走向。

在整個(gè)新能源汽車行業(yè)，“續(xù)航焦慮”問題的爭議從未斷過。這也間接給車企們提供了兩條思路，一種是大力發(fā)展超級快充，普及自家充電樁系統(tǒng)，一種則是利用“換電”方式，滿足消費(fèi)者及時(shí)用電的需求。

自換電模式誕生之日，就長期被業(yè)界視為一種重資產(chǎn)和重投入的補(bǔ)能模式。換言之，需要企業(yè)耗費(fèi)企業(yè)大量的資金和投入，甚至不一定能得到相應(yīng)的回報(bào)。由此，換電模式一再被業(yè)界奉為注定為被淘汰的模式，反倒蔚來成為換電模式的繼承者和發(fā)揚(yáng)者。

截至今年4月30日，蔚來已累計(jì)布局換電站2411座。同時(shí)，今年將繼續(xù)保持較快的換電站建設(shè)速度，預(yù)計(jì)會(huì)新建1000座換電站，是目前國內(nèi)最大的電動(dòng)汽車換電站運(yùn)營商。

外界不禁發(fā)出這般疑問：蔚來為何要費(fèi)力不討好，傾注大量心血選擇推廣被業(yè)界不看好的換電模式？

其中固然有著長期投入一時(shí)間難以割舍的復(fù)雜情感，但更多則來源于現(xiàn)實(shí)因素的考量。蔚來發(fā)布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年蔚來實(shí)現(xiàn)收入總額556.18億元，較上年同期增長12.89%；但歸屬于母公司股東的凈利潤為-211.47億元。

與之對應(yīng)的，蔚來在今年4月交付新車1.56萬輛，同比增長134.6%，環(huán)比增長31.6%；1-4月累計(jì)交付新車49.53萬輛。

當(dāng)前蔚來換電站的服務(wù)對象僅限于本品牌用戶，蔚來品牌相對較小的保有量制約了換電站的盈利能力。如果想要更多的現(xiàn)金奶牛，蔚來必須借助外力支撐，即與其他車企搭建換電模式聯(lián)盟。

需要注意的是，蔚來所追求的“長期主義”成效正在顯現(xiàn)。根據(jù)官方說法，蔚來的三代換電站，日均60單換電可達(dá)到盈虧平衡，目前蔚來已經(jīng)有20%左右的換電站達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

此外，當(dāng)前市面上嘗試布局換電模式的不止蔚來一家，導(dǎo)致車企間換電站建設(shè)各自為政，呈現(xiàn)出“散和亂”兩大特征。

去年全球動(dòng)力電池大會(huì)上，工信部副部長辛國斌就曾表示，要引導(dǎo)社會(huì)資本理性投資，避免盲目擴(kuò)張和無序發(fā)展，并且推動(dòng)換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。

隨著以廣汽集團(tuán)為代表的六家車企加入蔚來換電網(wǎng)絡(luò)，以及新增的運(yùn)營車市場規(guī)模擴(kuò)大，蔚來的補(bǔ)能體系有望成為面向社會(huì)的公共設(shè)施，并助推換電模式標(biāo)準(zhǔn)向著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)前進(jìn)。

“朋友圈”擴(kuò)大，一些車主不樂意了？

誠然，換電模式是現(xiàn)階段純電汽車補(bǔ)能效率最高的一種手段，并給蔚來帶來了豐厚的經(jīng)濟(jì)效益。不過，換電技術(shù)所存在的品牌單一性，決定了只能讓品牌本身去消化用戶的補(bǔ)能問題。

乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，4月1日至14日，我國新能源乘用車市場零售26萬輛，同比增長32%，4月上半月新能源乘用車零售滲透率為50.39%，首次超過傳統(tǒng)燃油乘用車。

新能源汽車市場的火爆，則意味著未來需要換電的車型會(huì)很多。假設(shè)一個(gè)蔚來換電站一天可以服務(wù)60次，與之相比一家只有兩個(gè)加油槍的加油站每次可以服務(wù)上百輛汽車。這很有可能隨著用戶的增多，導(dǎo)致?lián)Q電站的數(shù)量不夠，從而造成“僧多粥少”的局面。

蔚來官宣牽手廣汽集團(tuán)以后，翻看其APP的評論區(qū)內(nèi)，諸如“蔚來充換電網(wǎng)絡(luò)朋友圈越來越大”“長期主義、飛輪效應(yīng)”這類贊美和祝福聲不絕于耳，但也不乏“蔚來車主要和出租車搶電池嗎？”“換電三分鐘，排隊(duì)一小時(shí)”這樣的質(zhì)疑聲。

事實(shí)上，這種質(zhì)疑聲一直存在。今年五一期間，有車主發(fā)現(xiàn)，一位理想車主在高速服務(wù)區(qū)使用充電樁時(shí)，隨手將用完后的蔚來充電槍扔到地上，引來大批車主的吐槽聲。

這也是蔚來的換電業(yè)務(wù)，被車主認(rèn)為是區(qū)別于其他造車新勢力的優(yōu)勢所在，在最開始，換電模式的充能速度，確實(shí)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于快充站，讓蔚來汽車擁有可以和加油時(shí)間媲美的補(bǔ)能效率。

只不過，隨著蔚來汽車交付量的不斷上升，換電模式逐漸開始暴露一些問題。比如說，換電站的數(shù)量已經(jīng)跟不上車主的需求，特別是在北上廣這樣的一線城市。

隨著新能源汽車市場的不斷擴(kuò)大，“充電時(shí)間長，充電樁不夠用”已成為目前新能源車主難以避免的痛點(diǎn)。

對于蔚來而言，如何在“為自家車主專屬服務(wù)”與“對外開放”之間達(dá)成平衡，才是蔚來接下來不得不面對的新課題。