再過一個月，特斯拉Model 3可能不香了？一方面是，FSD正式落地中國前，華為的乾崑ADS 3.0仍是30萬價格市場極具競爭力的智駕方案，另一方面則是，不出意外，阿維塔06會提供增程、純電雙動力，不帶192線激光雷達的ADS SE基礎版，以及可能會沿用長安ATDM01電機，就意味著價格體系必定有大動作，甚至大概率會打入20萬以內，如此一來，阿維塔06的性價比就逐漸清晰了，那么，這次新車都用到了哪些新技術？在空間、底盤、操控等方面，大概是什么水平？

 

比Model 3后排大一拳，阿維塔06底盤更舒服？

結合最新發布的官圖，我們大致可以得到三個新信息，其一，標準的家族式前臉，但調整了大燈造型，雙側日行燈帶不再貫穿前保，兩側單獨的橫條狀日行燈被首次放在了燈帶下方，辨識度更高；其二，電子外后視鏡繼續出現，根據以往阿維塔車型的SKU，后期會作為選裝件；其三，前艙修長，沒有選擇像小鵬P7+那樣極致的短L113理念，掀背尾門首次出現，解鎖了裝載能力上限。在新能源汽車的設計體系里，四輪四角和短L113的優勢，這里不必再贅述，目的都是為了把艙內空間做到最大化，而選擇長車頭的阿維塔06，和特斯拉Model 3比起來，車內空間還有優勢嗎？

 

答案可以從整車設計和CHN平臺上找到答案。首先，從外形設計層面來說，正是由于掀背的出現，阿維塔06的Y0線從B柱開始就不會快速滑落，而是先平緩的通過C柱后，再朝著分段式后肩線延展，而Model 3則是在B柱開始便有急下滑趨勢，Y0線的走勢幾乎和Model Y一致，所以就第二排的頭部空間來說，有掀背加持的效果顯然是要更富余的，另外基于長后懸理念，二排座椅幾乎不能再朝輪拱靠近，所以椅背的角度會更符合人體工學，話句話說，新車后排的坐姿絕對不會太直。其次，基于CHN平臺的延展性，底盤的電池會繼續做成下潛45mm的設計，在不增加地板高度，或降低離地間隙的情況下，頭部空間能提高至少25mm，所以即便是車高比Model 3矮了20mm，但后排乘員的腿部姿態依然能保持相對自然一些，所以也不用刻意增大坐墊的凹陷角度，再加上車長和軸距還分別有131mm和65mm的尺寸優勢，體現到后排空間體驗來說，阿維塔06基本是有一拳多的富余。

 

除了可以從空間優化舒適性之外，車輛的底盤也相當關鍵，不出意外，阿維塔06會沿用太行智控底盤，而要實現這套技術的滿配效果，懸架至少得是前雙叉臂后H臂多連桿，還有可以實現整車高度和阻尼自適應調節的空懸+CDC系統，利用多種傳感器和控制器的中央控制單元，對速度、轉向角、車身傾角等進行實時計算，進而提升底盤質感，效果是不是有些類似華為的途靈底盤？其實在技術層面還是有顯著區別的，比如在感知能力上，阿維塔的這套太行智控技術，靠高精度傳感器來獲取環境數據，而華為的途靈底盤則是利用激光雷達等硬件組成了多模態感知系統，也就是說，僅是在這部分，前者是根據路況實時調整，后者則是對路面有預知能力，為了深度優化底盤的主動調整能力，空氣彈簧總行程給到了125mm，CDC動態阻尼減振器能在1秒完成100次調節，MK C2線控制動則讓底盤的制動響應更快，所以這套底盤的滿配效果，在主動智能底盤領域也是能排到前列的。

（圖為阿維塔06復雜路況路試諜照）

到這可能有人會問，沒有空懸+CDC的阿維塔06，底盤還能談舒適嗎？答案是肯定的，首先阿維塔全系都搭載太行智控底盤，即便是非滿配的配置版本，前后懸架的基礎構造也是不變的，也就是說，雙叉臂和H臂多連桿，會是全系的“標配”，前懸用雙叉臂的效果不必細聊，化解橫向應力比麥弗遜來的更加直接，所以轉向精準性表現更好，有同款懸架的Model 3亦是同樣的效果，重點其實在后懸架上，由于H臂多連桿本就具備高強度乘載性的特質，所以在構造上，就注定了更適合用質地更輕、強度更高的鋁合金鑄造，一來能降低簧下質量，使得車身具備靈活性，進而也提高了底盤舒適性，二來H臂本就不會占后軸太多橫向空間，有放置大馬力電機的先天優勢，而且在懸架和車身連接的錨點上，還有液壓襯套技術，可以進一步隔絕路面的顛簸振動，在保證操控性能的前提下，大幅度提升乘坐和駕駛的舒適性，換代后的Model 3繼續用標準五連桿，比起上一代更換了減震器和彈簧，舒適性雖有優化，但在智能硬件冗余或深度底盤技術的應用上，明顯還是阿維塔06來的更直接一些。

 

用39度電池方案，起售價可能在20萬以內？

前面提到，阿維塔06會提供增程和純電兩種動力選擇，純電車型繼續采用全域800V碳化硅平臺和華為最新一代DriveONE碳化硅電驅，而在這兩個動力方案中，增程車型的價格自然會比純電版便宜一些，所以能否降低價格門檻，重點就在增程版本上，至于增程器，能確定的是一定會用阿維塔昆侖增程1.5T，電機則大概率會繼續用長安的ATDM01，電池毫無疑問還是寧德時代的驍遙電池。問題來了，阿維塔11和12增程，電池包容量都是39.05kWh，軸距相對更小的阿維塔06增程，也會選擇這個容量的電池嗎？或者說，新車有必要選擇大容量電池方案嗎？

 

之所以會出現增混4C電池，就是為了解決以往增程車充電慢、純電續航短的傳統弊端，但問題是，在軟包電池的技術路徑里，適當增加電芯雖能解決快充所需的高電流條件，但電芯數量的增加，整個電池包的體積、重量乃至成本，也是隨之增加的，而且就逍遙電池來說，只有52kWh的電池包才能發揮出400km純電續航和15分鐘快充的效果，所以眼下比較有趣的現象是，現階段真正搭載4C電池的增程車并不多，反而多半都選擇了小電池方案，比如問界M7在現有42kWh、40kWh及38.5kWh基礎上，增加了37kWh的新電池版本，智界R7甚至只用到了36kWh，如此一來，阿維塔06會怎么選呢？

 

對此，我們推測至少會用39.05kWh的電池包，主要原因就在于需要考慮快充的效率問題，正如前面所說的，電池包容量直接關系到快充效率，而之所以不用40kWh或者是38kWh，一方面只有幾度電的微弱差異，體現到純電續航里程上幾乎能忽略不計；另一方面則是軸距尺寸，底盤能融容納電池包的空間本就有限，更何況，整個電池包外殼非全平，后排位置還有雙能量井式下沉的設計；而最核心的，其實還在是增程器本身。要知道，插混技術動輒會有3個、或者4個動力單元，而增程車的動力來源只有1個，即電池本身，而選擇小電池方案后，續航的任務就完全落在增程器上，而這種方案其實完全是站得住的。

 

簡單復盤一遍長安汽車的這臺昆侖1.5T增程器，窄長型的缸體給到了1.45的缸徑行程比，500Bar的高壓直噴能把燃油顆粒打的更細碎，規避油氣混合物在窄長缸體內燃燒不充分的問題，火花塞的點火能量從主流的90mJ提高到150mJ，來一次性點燃燃燒室內遠處的混合氣體，規避爆振現象，再用到提前關閉節氣門的深度米勒循環，讓活塞靠慣性走更遠的路，從而實現高效的發電效率，1升油發3.6kWh電的成績，要超過傳統意義上3.3kWh的優秀值，電子機油泵能提前預潤滑，停機活塞主動控制則把NVH和振動進一步做了優化，所以整套技術下來，這臺增程器完全能擺脫對大電池的依賴。

 

至于價格，至少能從2個角度推測。首先，目前阿維塔產品體系中售價最低的是阿維塔07，增程21.99-27.99萬，純電22.98-28.99萬，兩種動力版本有一萬元的價差，而且Pro版不帶激光雷達、空懸+CDC，所以，參考類似的SKU邏輯，阿維塔06的起售價，大概率也是奔著20多萬去的；其次，從智駕層面來看，高速NOA會是全系標配，但智己L6全系標配了城區NOA，還把價格做到了21.99萬，最后再疊加2024年補貼陸續到期，趕在明年新一批補貼政策和相關權益，定在20萬以內起售，也是有極大可能性的。