“剎車失靈”并非是真的失靈，車載EDR（電子數據記錄儀）不會說謊話，這些年來，關于“剎車失靈”的事件層出不窮，其實除了特斯拉之外，也有其他汽車品牌上過大新聞，但就剎車失靈問題上新聞曝光的熱度似乎總是Tesla最高。

 

還記得2021年在上海車展上站在特斯拉車頂上穿著「剎車失靈」logo字樣的T恤進行維權的河南安陽特斯拉車主——張女士嗎，近日上海法院判決下來了，她敗訴，要求賠償特斯拉名譽損失17萬。但歷時三年進行調查判決，則多少有點匪夷所思了。

 

為什么受傷的總是拓速樂，o(*￣︶￣*)o大概像人一樣吧，“人紅是非多”，“人怕出名‘車怕撞’”。

Tesla頻頻上新聞最主要原因有三點：品牌效應、銷量比例、單踏板模式。

①品牌效應

在國產電動車品牌還沒完全崛起之前（2020年前），特斯拉憑借領先的技術優勢，推出當紅炸雞子組合Model S、X、3、Y四款拳頭產品，成為了新能源汽車領域的全球標桿及領頭羊，這為拓速樂的銷量打下了品牌基礎；再加上大家喜歡給特斯拉掌門人——埃隆·馬斯克賦予的現實版斯塔克科技「鋼鐵俠」形象，這讓特斯拉在全網擁有著極高的輿論討論熱度，關于特斯拉的任何一絲一縷風吹草動，總能變成輿論風暴的中心旋渦，更何況是剎車失靈這樣隨時爭分“奪命”的重大危機事件……

 

②銷量比例

自從2019年上海特斯拉超級工廠落成投產以來，兩款純電國產的Model 3和Y的價格下探到30萬以內，尤其是M3最低起售價一度低至23萬，這讓兩款車的總銷量要比絕大部分新能源車企（比亞迪除外）的電車銷量高。這意味著市面上跑動的特斯拉基數龐大，超百萬輛，基數龐大的情況下，哪怕發生「剎車失靈」事件的比例概率極低，那也是一個相當不容小覷的數字。

 

③單踏板模式

電動車最大的問題之一可能是續航焦慮——跑不遠、充電時間長久。所以勢必要在能耗水平上深挖功夫，榨干每一度電的最大能效水平，電動車的顛覆式運行模式，恰恰為創新功能帶來了無限可能，所以中高端電動車具備了諸如：①吸收路面顛簸震動的懸掛電機發電；②剎車制動拖曳電機動能回收發電。兩種方式都可實現新能源汽車的一邊跑動一邊給電池反向充電，而其中剎車制動發電應用最為普遍，這其中又要數電動車先驅教父特斯拉推出的「單踏板模式」最為有名。

 

剎車制動能量回收也許并非特斯拉首創，但特斯拉卻是將“松開電門即剎車”的“單踏板模式”發揚光大的——憑什么？就憑借特斯拉先驅的品牌效應、龐大的車輛銷量基數以及獨領風騷的先進三電系統設計。

我們先來分析分析單踏板的運行邏輯：

傳統的燃油車，松開油門，車輛會依靠慣性緩慢減速行駛，依靠輪胎與路面摩擦力系數和風阻系數阻力F1，減速加速度（G1）不大。

先進的純電動車特斯拉，松開電門，在強動能回收模式下，車輛的驅動電機介入被拖拽用于能量回收發電，依靠輪胎與路面摩擦力系數和風阻系數阻力F1+電機拖拽阻力F2，車輛會被急劇「自動制動」快速減速行駛，減速加速度（G2)很大。

F1+F2＞F1，G1＞G2。

絕大部分情況下（假設99%），特斯拉車主不用踩剎車踏板，就能短時間內讓車自動剎車到停止，這種習慣依賴使然，會讓相當一部分車主忽略剎車踏板的存在，或者說失去踩剎車踏板的意識。萬一就是遇到1%的意外情況，必須踩剎車施加額外的制動力去剎停才能避免碰撞事故。我就假設1%意外的情況中，有99.99%的車主司機都會踩剎車踏板制動，但就是有0.01%比例（萬分之一）的車主司機誤踩了「電門踏板」當剎車，結果車速飆升，他們還以為「剎車」沒踩得夠深，進一步深踩，車速進一步提升，那就完了蛋了。一百萬車主，萬分之一的誤踩油門當剎車的比例，事件數就是上百件了……

 

單踏板模式，在輿論上是兩極分化的，就算是車評人界，對它的評價也是好憂參半、褒貶不一。贊的人盛夸它開創了行業之先河，單踏板模式讓開車變得更舒服；貶的人批評它違反了人類一直以來的開車直覺，即使二十多年駕齡幾十萬公里里程的老司機也容易誤操作，誤把油門當剎車。

 

我2023年試駕過特斯拉Model 3高性能版，我承認非常好開，但講真我不喜歡「強動能回收」的單踏板。但特斯拉高性能版的Model 3 、Y零百加速都是三四秒出頭，一旦不熟悉單踏板模式誤踩電門當剎車，這些路上力大磚飛的性能猛獸不是一般人能Hold得住的。缺根筋的愣頭青開車，尤其是高性能特斯拉單踏板模式，危害交通安全，害人害己，不能讓小概率事件產生的成本讓全社會埋單。

 

基于此角度考慮，所以能看到最近工信部出臺了意見稿，征求意見在于該不該取消單踏板模式。我的意見是，應該保留，把選擇權交給用戶。讓開車真的非常資深的人士，可選松開電門踏板即剎車的強動能回收單踏板模式；讓開車小白、老花、偏保守的人選擇松開電門即緩行的低動能回收模式（這也是絕大部分燃油車的運行邏輯），把車開得保守 一點，更安全一點，高高興興出門，平平安安回家，總沒錯的。