不知道你有沒有發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，這幾年馬路上的混動(dòng)車正在以肉眼可見的速度變得越來越多，而這其中，又?jǐn)?shù)比亞迪的數(shù)量最多。

這可不是無端推測。要知道整個(gè)2023年，國內(nèi)插混的總銷量為280萬臺(tái)，比亞迪則達(dá)到了143.8萬臺(tái)，直接占據(jù)了55%的份額。

 

毫不夸張的說，比亞迪幾乎定義了如今的插混。因?yàn)檫^去幾年，插混還只是市場占有率低、不被消費(fèi)者和市場看好的“過渡品”。

而在比亞迪成功之后，插混不僅成為了被消費(fèi)者廣泛認(rèn)可的主流技術(shù)，更是給吉利、長城、奇瑞等車企提供了一個(gè)新的發(fā)展方向。

 

那么比亞迪究竟是如何靠插混實(shí)現(xiàn)“逆天改命”的呢？插混又是如何在比亞迪的經(jīng)營下，成為了被消費(fèi)者廣泛認(rèn)可的主流呢？

前兩代DM尋找方向

其實(shí)，插混成為主流，并不是一蹴而就的。

而比亞迪之所以能做到這一步，就是因?yàn)樗麄冄邪l(fā)的足夠早，在積累了更多經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，靠堅(jiān)持和不斷的試錯(cuò)找到了正確的道路。

第一代DM

在2001年，此時(shí)的國內(nèi)車企還都處在剛剛起步、連油車都造不好的階段，唯獨(dú)比亞迪不一樣，他們的野心更大、想要嘗試研發(fā)插混車型。

 

于是靠著給摩托羅拉、諾基亞等手機(jī)廠商代工電池獲得的啟動(dòng)資金，比亞迪在2008年，推出了全球第一款搭載插混技術(shù)的量產(chǎn)車型，比亞迪F3 DM。

沒錯(cuò)，它就是全球第一款量產(chǎn)的插混車型。

而且不止是這樣啊，它還是全球第一款純電續(xù)航里程達(dá)到了100公里的量產(chǎn)插混車型，以及全球第一款支持快充的量產(chǎn)插混車型。

 

這些里程碑，擱現(xiàn)在看都是平平無奇，但在當(dāng)時(shí)絕對是非常了不得的，因?yàn)樵诒葋喌蠜Q定造車之前，全球唯一靠譜的量產(chǎn)混動(dòng)車，就是豐田的普銳斯。

當(dāng)時(shí)比亞迪為了造插混，也是對普銳斯做了不少研究。但比亞迪很有想法，他們覺得普銳斯這種以油驅(qū)為主的混動(dòng)，雖然主打節(jié)能，但還不夠極致。

 

那怎么就能做到更極致呢？就是發(fā)揮比亞迪自己在電池領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，做以電驅(qū)為主的插混，讓發(fā)動(dòng)機(jī)輔助動(dòng)力輸出的同時(shí)，順便給電池充電。

但是當(dāng)時(shí)的市面上，還沒有一臺(tái)使用這種構(gòu)型的插混車型，所以比亞迪只能自己研究，連帶相關(guān)的各種零部件也是。

這件事情堅(jiān)持在最后，就形成了比亞迪獨(dú)有的超高的垂直整合的能力，因?yàn)槭裁炊际亲匝凶援a(chǎn)，成本、產(chǎn)量和性能就都更有保障。

 

回頭看比亞迪第一代DM的構(gòu)型，其實(shí)就已經(jīng)是非常經(jīng)典的P1+P3結(jié)構(gòu)了，如今包括比亞迪、本田、長城等等車企的混動(dòng)，也都是基于這種結(jié)構(gòu)。

這種結(jié)構(gòu)的可拓展性很強(qiáng)，只要加大電池，就是插混；斷掉發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪的直驅(qū)，就是增程；后軸加一套P4電驅(qū)，就是四驅(qū)。

然后在驅(qū)動(dòng)模式上，這套DM也給如今所有的插混打了樣，它包括了純電模式、類似增程的串聯(lián)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同發(fā)力的并聯(lián)模式，以及動(dòng)能回收模式。

 

但是在比亞迪發(fā)布第一代DM之后沒多久，本田也發(fā)布了自家的i-mmd混動(dòng)，然后大家就發(fā)現(xiàn)，這兩家的混動(dòng)構(gòu)型幾乎一模一樣。

本著當(dāng)年對自主品牌先天的不信任，很多人就認(rèn)為，是不是比亞迪抄襲了本田，或者他們倆彼此互抄了？

 

我記得這個(gè)事在前幾年的爭議很大，但本質(zhì)上根本就不存在誰抄誰的問題。因?yàn)楸葋喌虾捅咎锏幕靹?dòng)技術(shù)，都是基于一家美國公司的技術(shù)專利發(fā)展來的，只不過大家在這個(gè)專利的基礎(chǔ)上，都不約而同地選擇了同樣的改進(jìn)方案。

再后來等到2019年，這項(xiàng)專利到期以后，所有車企就都能使用這項(xiàng)技術(shù)了，所以咱們看到近幾年各大車企的P1+P3混動(dòng)構(gòu)型大爆發(fā)，也有這個(gè)方面的原因。

 

說回比亞迪，雖然第一代DM構(gòu)型和驅(qū)動(dòng)模式上都非常經(jīng)典，但它并沒有做到節(jié)能的初衷。

舉個(gè)例子，F(xiàn)3 DM的百公里綜合油耗是10.7L，而同年代的普銳斯則是百公里4.7L。哪怕是對比油車，同年代的朗逸的油耗最高也才8.6L。

 

究其原因呢，其實(shí)也很簡單，就是比亞迪當(dāng)時(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備太少了，三電是自己攢的；發(fā)動(dòng)機(jī)說是自研，但總有些豐田的影子。這樣的組合，想想就不靠譜。

第二代DM

可能是因?yàn)榈谝淮诠?jié)能方面不太成功，到了第二代DM發(fā)布的時(shí)候，比亞迪就換了個(gè)想法，要不要主打性能試一試？

這么想也不是空穴來風(fēng)啊，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候正好是2014年，雖然市場上已經(jīng)有了像哈弗H6這樣的國民神車，但整體都是些性能捉急、主打性價(jià)比的廉價(jià)車。

 

所以，如果能有一臺(tái)國產(chǎn)車，憑借不俗的性能表現(xiàn)干翻如日中天的合資車，那對消費(fèi)者的震撼肯定是非常大的，于是第二代DM，就頂著“542”的頭銜發(fā)布了。

比如第一款搭載第二代DM插混的秦DM，它的定位也就是10-15萬元級(jí)別，但零百加速卻達(dá)到了5.9秒，跟同時(shí)代起售價(jià)70多萬的保時(shí)捷Cayman差不多。

 

之所以能做到這樣，就是因?yàn)榈诙鶧M的構(gòu)型做了一些調(diào)整，從之前的P1+P3結(jié)構(gòu)，變成了P3+P4結(jié)構(gòu)，也就是不要P1發(fā)電機(jī)了，前后軸各一個(gè)輸出電機(jī)，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)，主打一個(gè)“秒天秒地”的“三擎四驅(qū)”。

而除了性能更強(qiáng)了，第二代DM的油耗其實(shí)也降低了。還是秦DM，它的百公里綜合油耗已經(jīng)達(dá)到了5.9L，雖然并沒有提到大家更關(guān)心的虧電油耗，但對于此時(shí)的比亞迪來說，也算是不小的進(jìn)步了，對比同級(jí)別的合資油車也完全不差。

 

所以在2014年，比亞迪的插混銷量有了起色，達(dá)到了1.5萬臺(tái)，而2013年全國新能源型的年銷量也就1.76萬臺(tái)，插混車更是只有3038臺(tái)。

但是這個(gè)構(gòu)型，也有一個(gè)先天缺陷，就是“滿電一條龍，虧電一條蟲”，因?yàn)闆]有發(fā)電機(jī)來持續(xù)給電池充電了，發(fā)動(dòng)機(jī)就得默默承擔(dān)起一切。

 

另外電池一旦沒電，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱就得參與到低速的直驅(qū)工況里了，那在走走停停的時(shí)候，車子的頓挫感就會(huì)非常明顯，而這恰好又是比亞迪的弱項(xiàng)。

后兩代DM逐步優(yōu)化

在前兩代DM的試錯(cuò)里，比亞迪一方面積累了越來越多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，另一方面對究竟該做什么樣的混動(dòng)，也終于摸清方向了。

也就是說，“節(jié)能”和“性能”其實(shí)是可以兼得的，搭載第二代DM的秦L就是個(gè)例子，但它的構(gòu)型有些極端，導(dǎo)致在虧電狀態(tài)下的表現(xiàn)過于離譜。

第三代DM

那怎么樣可以改善虧電狀態(tài)下的動(dòng)力、油耗和平順性呢？在2018年，第三代DM技術(shù)亮相了，它的亮點(diǎn)就是在之前P3+P4的結(jié)構(gòu)上，又增加了一顆P0啟停電機(jī)。

 

說P0電機(jī)大家可能不認(rèn)識(shí)，但我要說上一代奔馳C級(jí)的那套48V輕混，你肯定就有印象的，比亞迪的這顆P0電機(jī)，就是輔助發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，降低啟停和低速換擋時(shí)的頓挫感的。

另外，這顆P0電機(jī)還有一個(gè)功能，就是可以承接一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)電機(jī)的職責(zé)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，給電池充電，改善一些虧電時(shí)的表現(xiàn)。

 

那具體表現(xiàn)怎么樣呢？比如2018年的唐DM，作為第一款搭載第三代DM混動(dòng)的車型，它的零百加速最快達(dá)到了4.3秒，而百公里綜合油耗最低只有1.6L，依舊沒有提到虧電油耗。

雖然第三代DM技術(shù)在唐DM的身上表現(xiàn)得更加成熟了，但在2017-2019年間，比亞迪的市場表現(xiàn)反而越來越差，尤其到了2019年，比亞迪全年銷量只有46萬臺(tái)，而插混銷量更是只有7萬多臺(tái)，這是什么情況呢？

在我看來，除了此時(shí)國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼開始出現(xiàn)下降以外，最主要的原因還是在于，第三代DM技術(shù)在“節(jié)能”和“性能”方面，仍然沒有做到極致。

 

比如最核心的虧電問題，沒有更大功率的P1電機(jī)持續(xù)發(fā)電，電池續(xù)航就是要大打折扣的，這一點(diǎn)光靠P0電機(jī)根本解決不了。

而如果解決不了這個(gè)問題，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱驅(qū)動(dòng)車輪的頻率就越高，動(dòng)力、油耗和平順性的提升就還是會(huì)非常有限。

另外，盡管王傳福本人一直認(rèn)為插混是最適合國內(nèi)消費(fèi)者第一臺(tái)車的選擇，但此時(shí)插混車的售價(jià)普遍要比同級(jí)別的油車貴一倍。

第四代DM

于是在2020年，比亞迪推出了第四代DM技術(shù)，也就是我們熟悉的DM-i 4.0。

這套插混搭載在秦PLUS DM-i身上，不僅實(shí)現(xiàn)了零百加速7.3秒和虧電油耗4.6L，更是把價(jià)格打到了驚人的最低7.98萬元，相當(dāng)于是全方位吊打油車了。

 

那看到這兒你肯定好奇，明明前三代的提升還有跡可循，怎么到了第四代突然就大幅進(jìn)步了？

其實(shí)分兩點(diǎn)啊，首先是DM-i 4.0的構(gòu)型改了，又回歸了最初的P1+P3構(gòu)型，只是以前的技術(shù)儲(chǔ)備不夠、支持不了比亞迪把它做到極致。

那現(xiàn)在呢？DM-i的三電和發(fā)動(dòng)機(jī)，幾乎全部都是比亞迪自研的，而且全都用到當(dāng)時(shí)最先進(jìn)、也是時(shí)下最主流的技術(shù)。

 

比如“驍云”系列發(fā)動(dòng)機(jī)，追求的就是極致的電氣化、集成化和高壓縮比，所以它的熱效率能直接做到行業(yè)內(nèi)的頭部水平。

比如EHS電驅(qū)系統(tǒng)，兩顆電機(jī)都用上了六層扁線繞組+油冷散熱，電控的功率模塊也用上了自研的IGBT 4.0。

 

還有電池，這個(gè)就不多說了，大名鼎鼎的刀片電池。

這套技術(shù)幾乎全部由比亞迪自研自產(chǎn)，所以對比那些從各種供應(yīng)商手里東拼八湊攢出來的方案，你能看到DM-i的參數(shù)非常漂亮，成本也更可控。

第五代DM縫縫補(bǔ)補(bǔ)

所以現(xiàn)在，咱們再來看前段時(shí)間剛發(fā)布的第五代DM技術(shù)，它之所以能把各項(xiàng)性能參數(shù)做到更進(jìn)一步，主要還是得益于之前四代技術(shù)的積累。

比如首搭DM-i 5.0的秦L和海豹06，它倆之所以能把起售價(jià)壓到不足10萬，是因?yàn)镈M-i 5.0在構(gòu)型上沒有變化。

 

這樣整車的成本就能得到控制，好讓大家都能以更親民的價(jià)格買到它們。

而在構(gòu)型不變的基礎(chǔ)上，比亞迪則是選擇對發(fā)動(dòng)機(jī)和三電進(jìn)行小幅優(yōu)化，進(jìn)而把發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率做到量產(chǎn)最高的46.06%，虧電油耗也因此能做到最低2.9L。

不過在我看來，第五代DM技術(shù)雖好，但存在很多投機(jī)取巧的地方，這讓它在對比之前幾代DM技術(shù)時(shí)，反而顯得不太純粹。

 

比如大家最關(guān)注的2.9L虧電油耗，居然是基于舊的NEDC標(biāo)準(zhǔn)得來的。雖然不排除NEDC標(biāo)準(zhǔn)在DM-i 5.0立項(xiàng)時(shí)還存在的可能，但多數(shù)消費(fèi)者并不了解舊NEDC和新CLTC標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)別。

比如單次超過2000公里的綜合續(xù)航里程，多數(shù)消費(fèi)者可能會(huì)以為是依靠更高效的動(dòng)力總成實(shí)現(xiàn)的，但實(shí)際上卻是依靠比油車還大的65L油箱實(shí)現(xiàn)的。

還有就是電池的壽命問題。其實(shí)電池容量是和它的壽命息息相關(guān)的，因?yàn)殡姵氐难h(huán)壽命是不變的，而容量越小，相當(dāng)于壽命內(nèi)可行駛的總里程就更少。

 

比如秦L搭載的電池容量最小是10.08kWh，按照官方循環(huán)壽命超過3000次的說法，相當(dāng)于電池電量在跌到80%以下之前，秦L總共能跑24萬公里的CLTC純電里程。

而在實(shí)際使用過程中，由于有動(dòng)能回收的存在，這24萬公里的里程會(huì)比你想象的更早達(dá)到，那么消費(fèi)者可以接受這個(gè)條件嗎？在電池達(dá)到這一壽命之后，車子的使用狀態(tài)會(huì)有什么變化？比亞迪又會(huì)準(zhǔn)備什么解決措施？

這些都是比亞迪還沒有明確告訴消費(fèi)者的，也是需要我們持續(xù)關(guān)注的。

總結(jié)

總的來看，比亞迪之所以能靠插混技術(shù)“逆天改命”、甚至讓插混技術(shù)成為當(dāng)下新能源車型的主流，最大的原因就在于其堅(jiān)持在油車盛行的時(shí)代研發(fā)混動(dòng)。

 

?而如今新能源時(shí)代到來，比亞迪也總算是苦盡甘來，在一甩燃油車時(shí)代的平庸，吃盡新能源時(shí)代的銷量紅利。

而除了堅(jiān)持研發(fā)插混技術(shù)，堅(jiān)持技術(shù)自研，也成就了比亞迪如今業(yè)內(nèi)獨(dú)一份的垂直整合能力，讓比亞迪在大打價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，既保持技術(shù)層面的領(lǐng)先，又保持不俗的利潤。