一樁不同尋常的合作，讓人看出寧德時(shí)代的野心。

歐洲杯開打前夕，寧德時(shí)代與中國移動(dòng)咪咕公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為咪咕歐洲頂級(jí)足球賽事轉(zhuǎn)播首席合作伙伴。黃健翔、詹俊、張路等八位“足壇名嘴”解說員還親自前往寧德，為寧德時(shí)代本次宣傳活動(dòng)站臺(tái)。

 

以往，車企贊助體育賽事轉(zhuǎn)播商的例子并不少見，但供應(yīng)商出來做宣傳，還真不多見。

在2024年北京國際車展上，寧德時(shí)代也不同于其他供應(yīng)商。通常來說，供應(yīng)商的展位會(huì)選擇在場館連廊處或是主場館外的供應(yīng)商展區(qū)。但寧德時(shí)代卻“特立獨(dú)行”，將展臺(tái)設(shè)在了一眾車企當(dāng)中。

 

相比其他動(dòng)力電池或汽車零部件供應(yīng)商，寧德時(shí)代一直都更注重在用戶端的宣傳。而從今年開始，寧德時(shí)代更是加大了在to C宣傳上的力度。不僅有線上直播，還將在今年8月開設(shè)首家線下門店，用來展示“CATL Inside”車型。

供應(yīng)商做to C宣傳并不常見。一方面，它們的直接客戶不是一般用戶，因此通常來說沒有to C宣傳的必要性；另一方面，這種“喧賓奪主”式的宣傳，也很容易引起車企的不滿。

這令人聯(lián)想到另一個(gè)在用戶端有強(qiáng)大影響力的“供應(yīng)商”——華為。華為雖然不造車，但無論是鴻蒙智行還是HI模式，華為在合作中都是存在感更強(qiáng)的那一個(gè)。而華為與傳統(tǒng)供應(yīng)商最大的不同，就是它不僅是技術(shù)與零部件的供應(yīng)商，同時(shí)也是營銷與銷售的供應(yīng)商。

華為擁有龐大的消費(fèi)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)，本身就自帶流量，因此就算是“喧賓奪主”，考慮到能促進(jìn)銷量，也并不是件壞事。

但寧德時(shí)代，為什么偏想成為電池界的華為？

靠產(chǎn)能與技術(shù)“綁架”車企的時(shí)代過去了

曾經(jīng)，憑借產(chǎn)能與技術(shù)上的優(yōu)勢，寧德時(shí)代讓一眾車企都沒了脾氣。

除了造電池起家的比亞迪外，大部分車企都沒有提前進(jìn)行電池技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的布局，在新能源轉(zhuǎn)型的道路上，只能依靠電池供應(yīng)商。長時(shí)間以來，動(dòng)力電池的首先，就是寧德時(shí)代。

然而，成也寧德，敗也寧德。在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾調(diào)侃稱，目前動(dòng)力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？

動(dòng)力電池占據(jù)了整車巨大的成本。2020年，奧緯咨詢曾測算出一臺(tái)歐洲C級(jí)車的制造成本構(gòu)成。其中，純電動(dòng)車的動(dòng)力電池成本是所有部分中最高的一個(gè)，占總成本的近40%。而燃油車成本最高的部分則為發(fā)動(dòng)機(jī)，約占總成本的21%。

 

如果車企向供應(yīng)商采購電池，那么必然會(huì)流失掉一臺(tái)車不少的利潤。從財(cái)報(bào)來看，2023年，寧德時(shí)代凈利潤高達(dá)441.21億元，營收超70%來源于動(dòng)力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)。而國內(nèi)新能源車的龍頭企業(yè)比亞迪2023年的凈利潤也才為300.41億元。并且，在產(chǎn)能不足的時(shí)期，寧德時(shí)代則顯得更為強(qiáng)勢。例如此前有報(bào)道指出，寧德時(shí)代掌握著極高的定價(jià)權(quán)。

從2021年來看，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量為116.71GWh，營收為914.91億元，通過計(jì)算可以得出寧德時(shí)代2021年動(dòng)力電池銷售均價(jià)為0.78元/Wh。而此前中創(chuàng)新航的招股書中顯示，2021年中創(chuàng)新航的動(dòng)力電池銷售均價(jià)僅為0.65元/Wh。如果落地到一塊100kWh的電池包上來看，兩者的銷售差價(jià)高達(dá)13000元之多。

除此之外，還有報(bào)道稱，想要從寧德時(shí)代購買更多的電池，除了基本的貨款外，車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于 “產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”，當(dāng)每年達(dá)到預(yù)期的采購量后，這筆保證金才會(huì)逐步退還。

不過，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，寧德時(shí)代不再是車企唯一的選擇，而產(chǎn)能也逐漸由不足轉(zhuǎn)為過剩。不少車企開始尋找其他供應(yīng)商，來打破寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面。2021年，小鵬汽車引入了中創(chuàng)新航電池，逐步取代了寧德時(shí)代電池。今年，原本全系標(biāo)配寧德時(shí)代電池的理想，也在L系列的部分車型上采用了欣旺達(dá)與蜂巢能源的電池。

同時(shí)，一些車企開始選擇自己創(chuàng)立電池公司或是投資電池公司。例如，長城汽車孵化了蜂巢能源；“蔚小理”、廣汽、東風(fēng)等車企投資了欣旺達(dá)等。

 

當(dāng)然，現(xiàn)在就唱衰寧德時(shí)代也還太早，其霸主地位依舊很穩(wěn)固。據(jù)SNE Research 統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到259.7GWh，而第二名的比亞迪僅為111.4GWh，兩者相差一倍以上。

從增速上來看，2023年寧德時(shí)代裝機(jī)量同比增長40.8%，而市場總量增速為38.6%。也就是說，寧德時(shí)代即便在總量上足夠龐大，但在增速上也并不落后于整個(gè)行業(yè)。

但寧德時(shí)代也絕非毫無危機(jī)感。從目前來看，寧德時(shí)代已經(jīng)沒辦法像此前一樣，單純靠產(chǎn)能或是技術(shù)，將車企“綁架”。

在這樣的背景下，或許才有了寧德時(shí)代“走向民間”，開始在to C戰(zhàn)略上發(fā)力的故事。

讓消費(fèi)者形成品牌認(rèn)知

今年開始，理想汽車的部分車型從標(biāo)配寧德時(shí)代電池，改為寧德時(shí)代與欣旺達(dá)混裝。小米SU7的標(biāo)準(zhǔn)版也同時(shí)采用了寧德時(shí)代與弗迪提供的電池。

這種“開盲盒”的行為，引發(fā)了不少用戶不滿。主要原因在于，有人認(rèn)為寧德時(shí)代的電池比其他家的更好，如果沒有買到寧德時(shí)代版本的，就會(huì)顯得有些“虧”。

 

其實(shí)，這兩家車企都是只采購電芯而非整套動(dòng)力電池系統(tǒng)，因此，不同廠商提供的電芯差距其實(shí)不大，也沒有證據(jù)能夠表明寧德時(shí)代的電芯在性能上優(yōu)于其他供應(yīng)商的產(chǎn)品。

事實(shí)上，目前主流電池供應(yīng)商提供的產(chǎn)品，基本不存在誰比誰“遙遙領(lǐng)先”的局面，更何況動(dòng)力電池也只是一臺(tái)車的一部分，整合到車上能有怎樣的表現(xiàn)，也要看車企的實(shí)力。

但寧德時(shí)代的龍頭地位，以及在to C宣傳上下的功夫，令不少消費(fèi)者已經(jīng)產(chǎn)生了“寧德時(shí)代的電池更好”這一印象。在今年的北京車展上，寧德時(shí)代也打出了“選電車認(rèn)準(zhǔn)寧德時(shí)代電池”口號(hào)。

寧德時(shí)代的to C戰(zhàn)略，宣傳只是其中一環(huán)。2022年，寧德時(shí)代就發(fā)布了乘用車換電品牌EVOGO巧克力換電，目前已在廈門、泉州、合肥、貴陽、福州等城市落地。今年5月，廣汽埃安也與寧德時(shí)代簽署了換電項(xiàng)目合作框架協(xié)議，加入寧德時(shí)代的換電“朋友圈”。

 

今年4月，寧德時(shí)代與星星充電簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并宣布啟動(dòng)“超充萬站計(jì)劃”，預(yù)計(jì)2024-2025年覆蓋100個(gè)城市，10000個(gè)站點(diǎn)，構(gòu)建全球最大超充網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。

此外，寧德時(shí)代還將組建成立神行超充車主俱樂部，將為車主提供道路救援，電池檢測、維護(hù)等服務(wù)。

搭建補(bǔ)能體系、提供車主服務(wù)，甚至未來還有可能在寧德時(shí)代的線下門店看車購車。寧德時(shí)代的這一系列舉措目的都只有一個(gè)——成為電池界的華為。讓寧德時(shí)代的品牌有更高、更特殊的價(jià)值，讓人們會(huì)因?yàn)閷幍聲r(shí)代，從而選擇一臺(tái)車。

寫在最后

寧德時(shí)代放下身段，推進(jìn)to C戰(zhàn)略，其實(shí)有一定的必然性。

從技術(shù)角度來看，鋰電池行業(yè)目前整體處于瓶頸期，在材料、安全性、成本等方面的限制下，能量密度、充電速度、電池壽命很難有質(zhì)的突破。固態(tài)電池雖然有望成為新的突破點(diǎn)，但至少從目前來看，未知數(shù)還太多。

也就是說，在未來一段時(shí)間內(nèi)，動(dòng)力電池產(chǎn)品都將面臨同質(zhì)化嚴(yán)重的問題。而在產(chǎn)能過剩的驅(qū)使下，最終只能演變?yōu)榧ち业膬r(jià)格戰(zhàn)。因此，打出自己的品牌，在用戶層面形成認(rèn)知，也是競爭之下的必然選擇。