乘聯會數據顯示，今年5月的全國乘用車零售銷量達到了171萬輛，其中新能源汽車80.4萬輛，同比增長幅度高達38.5%，不過對于這兩年的中國汽車市場來說，這樣的增長速度并不稀奇。而真正值得關注的一個信息，其實是“自主新能源品牌”在上個月實現了47%的市場占有率，如果把燃油的部分一起算上，那么自主品牌已經全面超越了合資。

 

具體來說，五月份合資品牌（主流）的零售銷量僅為49萬輛，規模進一步收窄21%，其中德系份額為18.6%，日系份額僅有14.8%，美系為6.7%，總體來講都有不同程度的下滑，當然對合資來說，最棘手的倒不是市場份額的縮水，畢竟基本盤有這么大，幾個百分點的下滑，也還在他們的承受范圍。

真正麻煩的，其實是大多數合資在“新能源市場”的存在感實在太低，還是以五月份來看，其整體合資新能源市場滲透率還不到10%，基本上現在國內的電動車銷售格局，除了特斯拉就是一堆國產品牌，合資中除了大眾ID系列發展得不錯外，其余品牌的影響力普遍都比較弱，于是網上便有了“2024，救救合資”的梗。

 

那么，為什么曾經高高在上的合資品牌，會在國內落得現在這般田地呢？其實這背后有多方面的因素。

首先，外資車企在進入中國之前經過了相當長時間的發展，在內燃機、變速箱等技術方面積累了相當豐富的經驗，而中國汽車產業發展起步較晚，除了本身技術發展需要時間外，還必須要面對外資的堵截。畢竟內燃機、變速箱的核心技術就那些東西，先來者申請了專利，設立了門檻，后來者想要追趕就變得尤其困難，除了一些過時的老舊技術，別人壓根不愿分享干貨給你。

 

想要自己研發？不好意思，專利擺在那里，稍有不慎就有侵權風險，所以早年國產車在行駛品質方面與合資相比，確實有著比較明顯的差距。而得利得勢的合資車企，也開始瘋狂收割中國消費者，比如對車型進行減配，搞拉皮特供車，有的還故意加價，這些行為也讓合資的口碑在國內越來越差。

后來中國大力發展新能源汽車，在政府的支持下，國內相關產業迅速發展，自主品牌直接繞開了“三大件”的專利壁壘，在三電系統和電池技術方面取得領先，加之中國互聯網行業在當時比較發達，所以也催生了一批管理營銷方式新穎的新勢力品牌，顯然這些新勢力車企打造的智能化產品，更符合年輕一代消費者的口味。

 

以國家信息中心的統計數據為例：“中國消費者對輔助駕駛的重要度認可達到了90%，遠高于美國的52%”，而輔助駕駛、智慧座艙這些東西，大多數合資的造詣是不如自主品牌的，加上中國消費者早已對“高價低配”的戲碼嗤之以鼻，這才導致了合資一落千丈的局面。