“從領(lǐng)跑者，到重返賽道。”

在不斷內(nèi)卷的新能源時代，汽車市場早已變了原來的模樣。不少曾經(jīng)的頭部玩家開始銷聲匿跡，上汽榮威算是其中一個。

昨日輝煌

總能踏上時代的第一風口。

從2006年上汽收購羅孚開始打造榮威品牌算起，其以合資品牌的核心動力總成技術(shù)，配上自主品牌價格的打法，很快在市場上打響名號。成立后的首款車型榮威750，作為一臺售價27萬元的B級車，也樹立了榮威高端的形象。

隨后，為了擴大市場份額，榮威還推出了定位更低的550，這臺車憑借著大氣的設(shè)計以及高配置，月銷量也達到了幾千輛，巔峰時期甚至能月銷超1萬輛。

不過，榮威的銷量巔峰開始于2016年。這一年，榮威RX5上市，成為了一代爆款，并被稱之為“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的鼻祖。此時，上汽與阿里攜手共同研發(fā)YunOS，首發(fā)在了榮威RX5上。伴隨著一句“你好，斑馬”，互聯(lián)網(wǎng)汽車時代從此開啟。

如今，“智能座艙”早已成為汽車“軍備競賽”中的核心競爭單元。殊不知，智能語音控制、車中搭載大尺寸觸控中控屏、車機可下載多款軟件，這些創(chuàng)舉并非由新勢力發(fā)起，榮威才是首創(chuàng)。

技術(shù)創(chuàng)新，讓彼時的榮威抓住了向上的機遇，自此，車企+互聯(lián)網(wǎng)的模式進一步被推廣。而憑借著榮威RX5的到來，榮威也正式走到舞臺中央，成為當時市場上的“當紅炸子雞”。根據(jù)2017年的數(shù)據(jù)，當年榮威RX5累計銷量近24萬輛，一年內(nèi)連續(xù)5個月銷量超2萬輛。

不過，熱銷的勢頭只保持了兩年，榮威就開始每況愈下。

原因也并不復(fù)雜——沒有持續(xù)迭代，沒有連續(xù)性，陷入了“吃老本”的窘境。眾所周知，榮威RX5搭載的YunOS智能系統(tǒng)，搶的是先發(fā)優(yōu)勢，但隨著競爭對手越來越多，所謂的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”新鮮感一過，榮威卻沒有銜接上拿出硬核的新東西，其整體設(shè)計理念和核心技術(shù)也都已經(jīng)落后于時代。

與此同時，頻發(fā)的質(zhì)量問題也讓榮威深陷泥潭。近年來，榮威車型在中控系統(tǒng)故障、車窗操作異常、油表讀數(shù)不準等方面的投訴量較高。這些看似小小的毛病，卻給用戶帶來了很大的使用體驗不佳，影響了榮威的品牌口碑。

更為嚴重的是，有著互聯(lián)網(wǎng)標簽的榮威，其在智能領(lǐng)域的表現(xiàn)也受到諸多質(zhì)疑。據(jù)悉，當友商們都紛紛在智能網(wǎng)聯(lián)上做文章時，榮威的智能網(wǎng)聯(lián)成了“落后挨打”的存在。有不少車主反映，無法與手機連接、影音系統(tǒng)故障、顯示屏花屏，車機系統(tǒng)無法登陸等等問題，幾乎成為一種日常的存在。

折戟沉沙

近年來，榮威的銷量退坡是肉眼可見的。

數(shù)據(jù)是最佳的佐證：早在2018年，榮威曾5個月銷量過4萬，全年累計銷量47萬輛，RX5、RX3、i6三款車型成為市場上家用車型的主力軍。但僅僅5年時間，去年榮威的銷量已滑落至15.72萬輛，縮水3倍有余，其市場地位與聲量也愈發(fā)邊緣與無力。

不僅如此，曾被定位高端的榮威，還被貼上了“網(wǎng)約車”標簽。近幾年，在萎靡的銷量面前，榮威不得不放低姿態(tài)，將產(chǎn)品對標三、四線城市，把精力放在了出行市場的訂單上，其中i5和i6等車型更是成為許多網(wǎng)約車司機的首選。這種自降身份的操作，也逐漸導(dǎo)致其品牌影響力上的不盡人意。

不過，更為可惜的是，站在風口，卻錯失風口。在激烈的市場競爭和巨大的產(chǎn)業(yè)變革洪流中，打著“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念的榮威汽車走在了新能源末端，旗下尚無一款能站上新能源銷量排行榜的車型。

事實上，上汽榮威布局新能源領(lǐng)域并不晚，甚至是最早一批布局新能源汽車領(lǐng)域的車企。據(jù)扉旅汽車獲悉，2010年，榮威750中混轎車上市；2011年，榮威750 HYBRID混合動力轎車上市；2012年，榮威E50微型純電動轎車上市。彼時，特斯拉剛進入國內(nèi)，“蔚小理”還未成立。

然而，在當時燃油車仍是行業(yè)絕對主流的時代，榮威沒能重視新能源領(lǐng)域，也并未將其作為戰(zhàn)略方向著重發(fā)展。在各家車企爭相搶奪新能源市場份額的關(guān)鍵時期，榮威始終沒有一款爆款單品，榮威 Ei5、榮威 iMAX8 EV、榮威 eRX5 的月度銷量一度徘徊在千輛以下。

彼時，意識到掉隊的榮威，也開始發(fā)力追趕。2020年5月，榮威宣布啟用“R標”和“新獅標”的“雙標”戰(zhàn)略，其中“R”標是榮威面向中高端新能源電動車推出的專屬標志，然而僅一年多后，該業(yè)務(wù)就被獨立了出去，改名飛凡汽車。榮威而言，子品牌變?yōu)楦偁帉κ郑湓谛履茉词袌龅南胂罂臻g被進一步削弱。

當下，在上汽集團連續(xù)打造了智己、飛凡兩個高端品牌之后，已經(jīng)很難在新能源領(lǐng)域向榮威投入更多資源，因此榮威必須要學(xué)會自救了。

根據(jù)規(guī)劃：“未來三年內(nèi)，我們至少會上市8款新能源汽車產(chǎn)品，有純電動車，有插混車。現(xiàn)在，這條路我們已經(jīng)看得很清楚了，我們在未來幾年里會全力all-in新能源汽車賽道。”

產(chǎn)品上，榮威也推出了全新序列“D家族”的首款產(chǎn)品——榮威D7。官方宣稱，新車將以“B級車的空間、B級車的價值、A級車的價格”，重塑中高級新能源家轎市場。

只不過，榮威D7要想像當年的RX5一樣引爆市場，帶領(lǐng)榮威找回往日榮光，并沒有那么容易。畢竟，品牌、銷量取得成績的背后，主要還是依賴于產(chǎn)品力，但遲到且標簽、技術(shù)都無明顯優(yōu)勢的榮威想要在新能源市場打開局面，顯然并不容易。

在燃油車領(lǐng)域吃不開，在新能源領(lǐng)域沒有打開局面。多年來，榮威不僅未能把品牌價值提升起來，還丟掉了自主“頭部玩家”寶座。如今，在站滿競爭對手的新能源市場上，雄心勃勃的榮威汽車，可謂是背水一戰(zhàn)。