2023年，寧德時代日均收入10.98億元，比亞迪日均收入16.50億元；凈利潤方面，寧德時代日均賺1.209億元，比亞迪日均賺0.823億元。在比亞迪新車銷量日益暴漲之下，我們或許忘記了這家中國龍頭車企，本是以電池起家——營收遠超，利潤不及，比亞迪二度低價的背后，饒有深意。

 

比亞迪秦L、海豹06聯合上市，驚動海內外，在合資、自主的友商們都在冥思苦想如何抗衡這突如其來的二度低價沖擊之時，殊不知的是，比亞迪這一次，拼的不只是車。

 

回看2023年，比亞迪全年銷量突破300萬輛，2024年的目標定在370萬輛，按照第一波榮耀版車型上市的勢頭，以及堪稱“淡季”的前4個月都完成了94萬輛的銷量，年終完成該目標的可能性，非常大。如此一來，秦L、海豹06的二度低價沖擊，像極了錦上添花。

換句話說，若是為了完成目標，比亞迪沒必要過度拉低新車的指導價。

 

事實上，由于比亞迪帶頭掀起的價格戰，已經對合資品牌造成絕對沉重的打擊。無論是大眾、豐田、本田，為了保住數據不下滑，營收不走低，面子不丟失，即便新車上市定了個堅挺的指導價，但在終端，包括往日高高在上的豪華品牌都搖搖欲墜——利潤暴跌，成為常態，經銷商都亂成了一片。

 

看回文章開頭的數據，同樣的是，為了壓制合資，比亞迪自我也犧牲不少，幾百萬輛的銷量卻是只有幾百億元的凈利潤，相比以前輕松一臺新車幾萬元的利潤而言，相比寧德時代日均賺1.209億元而言，比亞迪有理由再從別處，拼上一拼。

 

2023年，寧德時代國內市占率42.7%，比亞迪弗迪緊隨其后，市占率為30.1%。要知道的是，2021年寧德時代的這個數值還是52.1%，2022年跌至48.2%，2023年的42.7%看似仍居高位，實則已是被打得遍體鱗傷。

與之形成反差的，是弗迪的直線攀升，2022年其市占率27%，2023年則突破30%，創造了全新的歷史性時刻。

 

固然，為了提升弗迪這3%左右的市占率，比亞迪需將186萬輛的年銷量，提升到302萬輛，若是按照這樣的數學邏輯去計算，比亞迪完成今年銷量目標的話，弗迪提升的市占率，估計只有不到2%。

不過，必然不能如此計算。早在一兩年前，國內車企們就“苦寧王久矣”，作為一臺新能源汽車中的核心部件，動力電池之重要性可想而知，而在這個價值鏈上，寧德時代一直處于絕對的主導地位，因此引來廣汽集團在內的多家車企公開“捶胸頓足”。

 

這番“捶胸頓足”所帶來的后果，顯然寧德時代都輕視了。為了避免寧德時代一家獨大，車企們不再單獨瞧準一家供應商，尤其也在價格戰的刺激下，一款車型不可能全系配備寧德時代價格高昂的電池，典型的是，像小米SU7的三個版本，低配采用了弗迪刀片電池，中配采用了寧德時代神行電池，高配則采用了寧德時代麒麟電池——容易走量的車型電池用弗迪，較難走量的用寧德時代，長期以往，市占率的計算方式，可能是一個直線往上，一個直線下降。

 

任由寧德時代居高的價格高高在上，瞄準性價比的弗迪電池收割更多的份額，從比亞迪一家擴大到多家，提升市占率，王傳福的動力電池版圖由此愈發清晰可見。“既生曾，何生王”，并非一句調侃之言。

 

今年一季報顯示，寧德時代營收797.70億元，同比下滑10.41%，凈利潤105億元，同比增長7%。

營收下滑，利潤卻增長，分析的原因是動力電池競爭進一步加劇，寧德時代營收上不斷承壓，而利潤增長，則是受到產業鏈上游原材料價格下滑的影響，故而使得成本大幅降低。

 

值得注意的是，2023年寧德時代國內市占率下滑的情況下，又得以實現22%的營收增長，需歸功于海外的表現。2023年，寧德時代海外市場實現營收1309.92億元，同比增長幅度高達70.29%，不過，雖然寧德時代在歐洲等海外市場快速突破，但今年多家國外車企宣布延緩電動化的進程，如此是否會對寧德時代接下來的擴張造成影響，不得而知。

 

另一方面，國內新能源汽車銷量高速增長之時卻受到承壓，從而加速國外布局，何嘗不是被“逼到了海外”？

 

理想MEGA的失利，無疑也給寧德時代造成一定損失，50萬級的市場中，目前唯有華為幫助這家電池廠挽住了尊嚴。

另一邊，寧德時代在車企層面雖亦有所動作，但算得上是微乎其微，撐住整體業績的動力電池業務，失去了一定的天時與地利。比亞迪新車銷量增長，同時也是弗迪動力電池裝機量的增長，二度的低價，王傳福悄然瞄準了借以起家的版圖。