樂道品牌發(fā)布之后，蔚來的換電聯(lián)盟，又迎來新的合作伙伴。日前，中國一汽與蔚來簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將圍繞電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、可充可換電池車型研發(fā)和電池資產(chǎn)管理及運營等，開展全方位、多層次的深度戰(zhàn)略合作。

 

至此，蔚來換電聯(lián)盟已有8家車企。其中，一汽和長安是分量十足的央企，奇瑞、江淮和廣汽是體量頗大的國企，吉利是民企中的領(lǐng)軍級人物。行業(yè)大佬紛紛加盟，背后的意思再明確不過了——上面有意推動換電模式，將以蔚來為中心引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

如此說來，至今尚未盈利的蔚來換電體系，總算要迎來“春天”了？私以為，難。

2023年，純電車型銷量為668.5萬輛，同比僅增長24.6%；插混全年銷量為280.4萬輛，同比卻增長了84.7%。今年第一季度，純電車型銷量為130.5萬輛，同比僅增長13.3%；插混全年銷量為78.4萬輛，同比卻增長了81.2%。新能源汽車市場大盤雖是純電車，但增速放緩發(fā)展陷入瓶頸，與國家最初的新能源戰(zhàn)略構(gòu)想無疑是相違背的。

如何打破瓶頸提升純電車銷量呢？解決里程焦慮，無疑是最有效的方式。

別看現(xiàn)在主流的純電汽車，續(xù)航里程普遍都在500km以上，可以輕松滿足日常出行需求，但當(dāng)遇到節(jié)假日出行等出行高峰時，仍不可避免排長隊充電的情況。并且，充電效率也不太理想，號稱可以十幾分鐘充上百公里，實際上受限于電樁功率等，很難達(dá)到官方所說的快充效率。這還不說，充電樁存在損壞等意外問題。

 

曾有機構(gòu)做過一項調(diào)查，買插混車的用戶中，近8成都是家里唯一用車。續(xù)航里程、補能的便利性是促使許多人棄純電、選插混的主要原因。而非傳統(tǒng)充電的換電模式，幾分鐘便可換一塊滿電的電池，補能效率等同于燃油。如果換電模式能被大范圍推廣應(yīng)用，相信許多用戶愿意擁抱純電動汽車。

蔚來在換電業(yè)務(wù)上已有5年沉淀，技術(shù)和規(guī)模都是“遙遙領(lǐng)先”：截至今年4月底，蔚來已在全國布局了2411座換電站，其中795座是高速公路換電站；蔚來能源云Power Cloud，能識別規(guī)劃最佳換電路線，高效匹配資源，避免用戶長時間排隊；數(shù)十項檢測維護(hù)技術(shù)，以確保電池時刻處于最佳狀態(tài)，最大程度減少電池自然衰減。

從方方面面來說，蔚來無疑是當(dāng)前“上面”最合適的幫扶企業(yè)。但即便占盡天時地利，蔚來換電卻可能無法搞定“人和”。

首先，換電站是一項投入較高的重資產(chǎn)項目。據(jù)悉，蔚來第三代換電站綜合成本至少200萬元。建造100個，就需要至少2000萬元，成本顯然不容小覷。如果全面推廣建設(shè)，蔚來肯定吃不消，必須大家一起出力發(fā)展，怎么出是一個大問題。另外，目前除了蔚來，其他聯(lián)盟車企換電車型銷量并不太好。它們是否愿意出力，都需要打一個大大的問好。

其次，如果執(zhí)行統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)，意味著聯(lián)盟車企需要打符合標(biāo)準(zhǔn)的底盤和電池結(jié)構(gòu)。可底盤影響整車的操控和穩(wěn)定性，往往可以決定這一款車的“生死”。越是頭部的車企，在這方面越不愿在這方面喪失主動權(quán)和話語權(quán)。所以，即便已經(jīng)加入換電聯(lián)盟，其他車企未必會真心與蔚來達(dá)成換電標(biāo)準(zhǔn)共識。至少，不會那么輕松達(dá)成。

 

最后，就要說一說消費體驗。車子到了一定價位之后，消費者不再只看產(chǎn)品力，品牌影響力的比重會更高。而品牌影響力的構(gòu)成，就包括了高級服務(wù)。蔚來的換電模式，恰是打動許多用戶的高級服務(wù)。換電聯(lián)盟車企若是未來都能使用蔚來換電站，不可避免會拉低服務(wù)逼格。

逼格一旦受到影響，品牌影響力也必然下降，這可就對定位高端的蔚來十分不利了。蔚來若是出于自身品牌保護(hù)，出臺一系列限制性使用條件，搞不好就會讓其他車企膈應(yīng)。各種猜疑籠罩聯(lián)盟，你說，換電模式還能好好發(fā)展嗎？

從各方條件來看，蔚來換電的確前途無量。可牽扯到利益，親兄弟都能反目成仇，更何況本是對手的車企呢？但事在人為嘛，有了“上面”鼎力支持，上述的問題或許根本不是問題。換電模式究竟會怎樣，時間會告訴我們答案。