現如今，插混和增程式車型，成為了市場上增長率最快的車型。
    目前來看，這類車型，既沒有純電車型的續航焦慮，也可以純電行駛，相比燃油車，行駛成本更低，確實是目前折中的選擇，特別是隨著動力電池的降價，一塊20度的電池，成本只需要幾千塊錢。于是，很多售價很低的插混和增程式車型，紛紛上市。
    因此，很多人都不解，為什么其他車企，不選擇在燃油車上面增加一塊電池，做成插混或者增程式呢？這樣做，讓車輛不僅可以純電行駛，而且可以降低油耗，像緊湊級插混車型，普遍市區油耗在5升以下，有的能夠做到4升以下，而燃油車，普遍都在八九升，堵車甚至要到10升以上，加塊電池做成插混多好，為什么這些車企不愿意做呢？
    其實很多人低估了，普通燃油車做成插混車型的難度，這絕對不是加一塊電池就可以搞定的，別看國產車企插混車型像下餃子一樣，但是它和純燃油車，可絕對是兩個不同類型的產品。你要想日系、德系這些合資品牌，將自家的燃油車型，轉型混動，至少面臨下面幾個障礙：
    第一個，是發動機，混動車型的發動機，都是專用的，都是阿特金森循環發動機，你用一臺奧拓循環的發動機，去做混動，真的不一定能省油，比如本田2.0LIMMD發動機的高熱效率平臺在轉速1500-3000rpm，扭矩105-135Nm（對應的功率范圍是17-39kW），在2000rpm、120Nm時（對應輸出功率是25kW）達到峰值。
    而普通燃油車的發動機，不一定有這么寬的高效率平臺，發動機在不同工況的熱效率差別很大，通常只在中低轉速且中高扭矩(負荷)時表現最好。這樣的發動機，是無法做混動車型的，即使做了，也不一定真比燃油車省油。
    第二個，混動車型，不能再使用傳統的油車變速箱，除非是P2插混，但是P2插混的問題我們說過多次了，不再贅述，而油車的變速箱只能調轉速，扭矩則完全由司機的右腳調節，而混動車型，動機轉速和扭矩可以通過電機和電池的充放電隨意調節，因此要用電機組合，再加上離合器來控制內燃機。
    因此，有能力造出混動車型的車企，必須要有一臺熱效率很高的阿特金森循環的內燃機，另外還要有混動技術控制方面的專利，這可不是每個車企都有的，國產車企似乎家家都有混動，也是提前布局的結果。
    第三個是市場方面的考量，像一些成名已久的車型，比如說朗逸、軒逸、速騰、思域等等，它們頂多會推出一個混動版本，不會將現有的車型，全部加上一塊電池，改造成混動車型，原因也很簡單，這么做的風險太大，這些車型已經作為燃油車而被廣泛熟知，轉型成為混動車型市場風險太大，而對于一些銷量慘淡的冷門車型來說，它們最好的結果是停產，而不是轉型。
    所以你看啊，普通燃油車改造為混動車型真沒那么簡單，另外，燃油車依然有它的市場，還是有很多人不愿意接受新能源車型，覺得燃油車更靠譜，更可靠，對于一些合資車企來說，船大難掉頭也是客觀存在的事情。