轉眼間2024年已經進入5月，國內各家上市車企去年的業績報表也已經基本上悉數出爐。2023年，中國汽車產銷量雙雙創出新高，邁上了3000萬輛的臺階，新能源銷量增長速度和市場占比獨步全球，這都是應該值得高興的事情。但是，如果看上市車企們的利潤，則似乎沒有那么值得高興了。

18家車企干不過一個豐田

目前可統計到的18家上市車企，包括傳統車企和新勢力在內，其中有12家在2023年是盈利的，有6家仍然是虧損，合計盈利還不到500億元。如果單看12家盈利的車企，合計盈利是963億元，不足千億。

我們不妨來看看在國內被批評得仿佛快要“破產倒閉”的海外大廠們。豐田汽車目前2023財年的財報還沒有披露，但從此前的預估來看，豐田汽車將2023財年（2023年4月1日-2024年3月30日）凈利潤預期上調到了4.5萬億日元，折合人民幣2100億元，同比增長84%，這也是豐田汽車首次將凈利潤預期上調至4萬億日元。2023年大眾汽車集團營業收入為3223億歐元，營業利潤為226億歐元，稅后凈利潤為179億歐元，折合人民幣是1389億元。在中國市場沒什么存在感的Stellantis集團，2023年的凈利潤達186億歐元，折合人民幣是1444億元。通用汽車2023年凈利潤101億美元，折合人民幣728億元。福特汽車2023年公司的凈利潤為43億美元，折合人民幣是310億元。

也就是說，即使不算6家虧損車企，12家盈利車企的利潤總和別說干不過一個豐田，連不以中國市場為主的Stellantis也干不過。最多也就是能和美國兩家車企打個平手。而如果算上6家虧損車企，合18家車企之“利”也只能虐一下福特。

價格戰拖累中國車企

坐擁全球第一的市場，而且自主品牌銷量占比已經達到60%，卻掙不到錢，最大的原因有兩個：一是價格戰，二是新能源投入大。

價格戰已經打了快兩年了，絲毫沒有停下來的跡象。2023年雖然中國汽車銷量創新高，但真正能夠實現量價齊升的只有比亞迪和理想。比亞迪在20萬元以下市場可以說是一家獨大，不僅銷量遙遙領先，凈利潤和毛利率也遙遙領先。這得益于比亞迪在新能源領域的十多年深耕和布局，終于在這個時代結下了碩果。而理想則是憑借一個爆款，和出色的成本控制能力，牢牢占據了30萬元以上市場，成為了第一家全年盈利的新勢力造車企業。

除了這兩家以外，沒有誰還能夠在價格戰中做到量價齊升。由于合資品牌和燃油車市場在2023年普遍承壓，上汽、廣汽、東風這些過去以合資品牌作為“現金奶牛”的車企，在價格戰中不得不被動的大幅降價以價換量，因此2023年的利潤都出現了大幅下滑。上汽集團雖然營收最高，達到7447億元，但是凈利潤僅有141億元，不到比亞迪的一半；廣汽集團，凈利潤同比下滑了45.08%；東風集團更是罕見的出現了十年來首次虧損。他們的盈利能力甚至還不及長城、吉利。央企當中，只有長安汽車還能保持凈利潤同比增長。

另一方面，車企在新能源的投入太大。虧損的六家車企當中，賽力斯、零跑、小鵬、蔚來都屬于此類。賽力斯和零跑，前些年也都是持續虧損，但在銷量規模持續攀升下目前已經看到了盈利的希望。小鵬和蔚來還在持續性的加大投入，比如蔚來一家去年就虧損200多個億，但其中光是研發支出就有134.3億元。小鵬的虧損103億元，但2023年的研發也支出了超過50億元。

結語：

目前的趨勢是，中國車企的盈利能力還在進一步分化，利潤在向頭部車企集中。而對于其他車企來說，只要價格戰不結束，增量不增利或者量多利少的情況就還會持續下去，并且還會不斷惡化。這種現象并不健康，但競爭到了這個階段，似乎已經別無他法。這對車企的品牌力、產品力、現金儲備和成本控制能力都是一個綜合考驗。